予算討論 · 2026-03-04 · 議会 15
2026交通部供給委員会討論：AI駆動基盤施設と国境を越えたスマートファクトリー
交通部供給委員会の討論は2つの重要なAI議題を扱っています。第1に、大士の新世代港湾が自動化、先進センサー、予測分析、およびAIを活用して基盤施設の世界的競争力を維持することですが、労働力の転換を管理するための責任ある展開が必要です。第2に、議員がより壮大なビジョンを提示しました：Sijoriフレームワークの下で、国家AI任務は「力の倍増器」として機能し、国境を越えたスマートファクトリー、マルチモーダル輸送の最適化、貿易金融の組み込み、および地域の医薬生物製造サプライチェーンの強化を実現し、基盤施設の拡張を調整されたAI駆動型経済エンジンにアップグレードすることができます。
重要なポイント
- • Tuas Next-Gen Port deploys AI and automation
- • National AI Mission as a regional "force multiplier"
- • Cross-border smart factories and AI multimodal logistics
- • Need responsible deployment and managed workforce transitions
交通インフラのAIアップグレードを積極推進
Gerald Giam氏とSylvia Lim氏が労働力影響に注目
AIが単点応用から地域経済エンジン定位へ転換
参加者 (6)
全文翻訳（日本語）
Hansard 原文 · 2026-05-02
議長：交通省（MOT）予算案W項責任者。田佩玲女士。
午後3時43分
戦略的な未来のグローバル接続性
田佩玲女士（マリーナ湾-ブラデル高地）：議長、私は動議を提出いたします。「予算案W項の総配分を100ドル削減する」。
世界との接続は、国家の関連性と経済活力にとって極めて重要です。小規模で開かれた都市国家として、シンガポールの繁栄は他国およびグローバルハブとの緊密な関係に依存しています。この優位性を維持するため、私たちは最先端の航空、海運、陸上ノードを維持し、現在および将来のニーズに対応する能力と柔軟性を備える必要があります。
このため、シンガポールは過去および現在の予算でも見られるように、大規模かつ長期的な投資を実施しています。ハードウェアインフラストラクチャーの面では、第5ターミナル（T5）という巨大な施設が建設中であり、その規模は既存のいくつかのターミナルの合計を超えており、さらにジュロン超級港湾が段階的に拡張されており、2040年代に完全に完成することが予想されています。これらのプロジェクトは、シンガポールを人流、物流、情報流の継続的なハブとして位置付けることを目的としています。
これらのプロジェクトが円滑に完成すれば、シンガポールが資本、人材、先進技術を引き付けるのに役立つでしょう。さらに重要なことに、私たちの企業に新たな機会を生み出し、シンガポール国民のための質の高い雇用を創出します。生活の改善は、これらの投資の最終目標でなければなりません。
しかし、私たちはこれらが数十年にわたるプロジェクトであり、膨大な公共資源を消費していることも認識する必要があります。これらは異なるグローバル環境で計画されたものであり、その環境はより動揺し不確定になってきました。近年、予期しない関税障壁、サプライチェーン再編、および「ホットコンフリクト」が出現し、エネルギーと重要材料の供給を阻害しています。これらのショックは貿易と人員移動を急速に変える可能性があります。シンガポールはこれらの変化の影響を受けないわけではありません。
したがって、私は次の質問を提出させていただきます。
午後3時45分
第一に、需要と関連性についてです。T5、ジュロン港、およびその他の主要プロジェクトが持続的な実質需要を満たすことができるという確信はどの程度あるでしょうか。これらの資産が建設完成時に地域および世界に対して関連性を保つという保証は何でしょうか。グローバルマクロ環境の変化に伴い、プロジェクトの進捗、範囲、成本を調整して財政的および戦略的リスクを最小化できるメカニズムはどのようなものでしょうか。有利な時期に加速し、不利な時期に減速して再校正できるよう、段階的またはモジュール方式での納品が可能でしょうか。コスト上昇を管理し、納税者の価値を保護するための応急措置はどのようなものでしょうか。
第三に、時間と能力についてです。交通省はT5およびジュロン港開発の現状について議会に更新報告をしていただけますか。私たちは計画通りに近期の機会を捉えているでしょうか。可能な範囲で、品質、安全性、または長期的な柔軟性に悪影響を与えることなく、納品を加速することができるでしょうか。
海事部門に特に焦点を当てると、20フィート標準コンテナ（TEU）およびポート寄港回数で測定される容量と接続性は競争力の重要な決定要因です。ジュロン港の完成後、シンガポールのスループット、接続性、およびサービス提案を実質的にどのように向上させるでしょうか。交通省は、その国内総生産（GDP）への貢献、付加価値サービス、およびシンガポール国民のために創出される雇用と生計の種類に対する経済的影響をどのように予想していますか。これらの機会に対応するため、海事人材の蓄積を育成し維持するためのターゲット化された計画はどのようなものでしょうか。
また、デジタル時代のインフラストラクチャーに備える必要があります。ジュロンの次世代港湾はその好例です。最先端技術——自動化、先進センサー、予測分析、および人工知能（AI）——を活用することは、当市のインフラストラクチャーをグローバル規模で競争力のあるものに保つでしょう。しかし、生産性を向上させながら労働力転換および再訓練の必要性を管理するため、責任を持って技術を展開する必要があります。
したがって、技術を活用してシンガポールの接続性と経済的優位性を推進する方法について積極的に考える必要があります。このため、交通省政府議会委員会（GPC）は本年遅くになって、おそらく7月に、実質的な動議を提出する計画をしています。
最後に、グローバル接続性は積極的に維持し、未来志向で包括的である必要がある戦略的選択です。価値を捉えるために十分に迅速かつ十分に良く建設する必要があり、同時にあらゆるマクロショックに予見対応できるほど十分に柔軟である必要があります。同時に、常に慎重に調整し、公共の利益を保護する必要があります。議長、この動議の通過をお願いいたします。
【（手続き上のテキスト）質問が提案されました。（手続き上のテキスト）】
議長：田佩玲女士、あなたの2番目の削減案です。
陸上交通の未来
田佩玲女士：陸上交通はすべてのシンガポール国民の日常生活に関わっています。それは私たちの働き方、学び方、家族の世話の仕方、およびコミュニティへの参加の仕方を形作ります。長年にわたって、当市の陸上交通システムは明らかにより効率的で、より信頼性が高く、より統合されてきました。
公共交通への大規模な投資——地下鉄（MRT）ネットワークの拡張、列車と信号システムの近代化、バスフリートのアップグレード、および統合交通ハブの開発（ほんの数例）——は容量を高め接続性を改善しました。これらのアップグレードにより多模式旅行がよりスムーズになり、乗客が公共および能動的旅行方法に転換するのを支援しました。
将来を見据えると、技術の進歩、人口統計の変化、および生活様式の進化は、当市の陸上交通が継続して適応する必要があることを意味しています。歩行であれサイクリングであれ、乗客はより多くの選択肢、より迅速な最初の/最後の1マイル接続、ならびに安全で包括的でレジリエンスのあるシステムを期待しています。
したがって、交通省が実装している具体的な計画は何か、より信頼性が高く、ユーザー中心で、より包括的でより安全な陸上交通システムを構築し、これらの変化する乗客ニーズを満たすことについてお尋ねしたいのです。特に、最初の/最後の1マイルオプションを拡大するためにどのような措置が導入または拡張されるでしょうか。
インフラストラクチャーも経年劣化します。したがって、更新と拡張は同時進行する必要があります。交通省は、新しい路線と容量を提供しながら、緊急の資産更新タスクのバランスをどのようにとっていますか。アップグレードが適時であり、費用対効果が高く、建設中に乗客への混乱を最小化することを確保するどのようなガバナンスと資金調達方法がありますか。
技術は交通運営とサービス提供を再形成するでしょう。1つの確定的な傾向は、脱炭素化に伴い電気自動車（EV）が増加することです。もう1つは自動運転車（AV）の試験と展開がますます増加していることです。
より緑色でより賢い移動をサポートするために、交通省は支援インフラストラクチャーの容量、可用性、および信頼性を向上させるため何をしているでしょうか。これには電気自動車充電ネットワーク、電力網準備、相互運用可能な支払いおよび遠隔通信標準、ならびに自動運転車対応の路側システムが含まれます。交通省は、他の機関および業界とどのように調整し、大規模な電気自動車および自動運転車の採用をサポートするため十分な電力、高速充電標準、および有効な通信があることを確保していますか。
より多くの技術が展開されるに伴い、陸上交通の転換は期待に値するものです。センサーおよび接続システムにより、ますます賢い電気自動車および自動運転車を含め、リアルタイムでデータを共有し、スマート道路および交通管理が可能になり、より緊密な調整とより正確な交通予測が実現します。これにより、よりスムーズでより予測可能な旅行がもたらされ、道路利用者の経験が大幅に改善されるはずです。
言及する価値があることは、自動運転車の大規模展開は車両数および所有パターンを大幅に変える可能性があるということです。自動運転フリートが共有乗車およびカープールを増やす場合、私有自動車の使用削減に圧力をもたらす可能性があります。逆に、より便利なドアツードア交通はより多くの車両走行マイルを増加させる可能性があります。
車両配分証券（COE）は自動車数および道路需要を管理するための重要な政策レバーです。交通省は自動運転車の採用が中長期的なCOE制度設計および他の所有権管理にどのような影響を与えるかをどのように見通していますか。共有自動運転フリートと私有所有車両に異なるメジャーを取ることなど、需要管理の再校正を計画していますか。
私は、将来の需要を見通し、ユーザー中心の陸上交通システムを期待しています。柔軟なインフラストラクチャーを持ち、不確実性に適応できるシステムです。乗客経験を向上させるための技術の効果的な展開、変化する旅行パターンを反映するよう設計された需要管理ツール。
議長：シャラール・タハ氏、あなたの2つの削減案をまとめて発表してください。
シンガポール航空成長戦略
シャラール・タハ氏（バシリ-チャンギ）：主席、ありがとうございます。主席、もし我々が一歩下がり、T5およびチャンギ東部都市地区の建設規模を想像し検討するなら、これは単なる空港拡張ではありません。
これは経済構造です。T5は年間1500万人の乗客容量を追加し、チャンギ東部産業区は年間貨物量を300万トンから540万トンに拡大します。空港ロジスティクスパーク2、タンピンス・ロジスティクスパーク、チャンギ南、バシリ、半導体工業団地、セレター航空産業団地、およびチャンギとロヤンの保守・修理・運用（MRO）業務が連携し、ロヤン高架橋による接続性が強化されます。シンガポールは世界で最も統合的な航空宇宙・半導体・ロジスティクス・プラットフォームの一つを構築しています。
しかし、インフラだけでは優位性を生み出すことはできません。エコシステムが鍵です。チャンギ東部都市地区は次世代航空都市へと発展する必要があります。先進的なMRO、持続可能な航空燃料、デジタル航空サービス、チャンギ商業パークおよびロヤン工業区と連携するAI駆動型ロジスティクス指令センターを統合し、革新から生産、そして輸出へと至る無縫の廊下を形成します。
接続性はさらに航空を超えて拡大し、タンジョンメラフェリーターミナルに伸び、ジョホール-シンガポール特別経済区およびバタム-ビンタン-カリムン自由貿易区と統合する必要があります。シンガポールは高付加価値機能、資本、知的財産（IP）、人工知能、金融および先進製造の調整を固定することができ、一方、ジョホールとリアウ諸島はSijoriフレームワーク下で産業規模とエネルギー深度を提供することができます。
国家人工知能ミッションは乗数として機能することができ、国境を超えたインテリジェント工場を実現し、マルチモード流動を最適化し、貿易金融を組み込み、地域医療およびバイオ製造サプライチェーンを強化します。戦略的な問題は、このインフラ拡張をどのように調整されたAI駆動型経済エンジンに昇華させ、高付加価値雇用を創出し、資本を固定し、シンガポールの東部および北東部の数十年にわたる競争力を確保するかということです。
重要な点は、運輸省がどのように貿易・工業省、デジタル開発・情報省、人力省、財務省および地域パートナーと手を携えて協力し、単なる調整ではなく、この国家的エコシステム変革を統括することができるかということです。
航空および海事人力
シンガポールが世界的なロジスティクスハブとしての地位を強化するにつれ、私は三つの側面について明確化を求めます。
第一に、空海接続性の拡大に伴い、我々は航空および海事の人力需要に追いついており、より高付加価値の職位のための強力なローカル人材プールを構築しているでしょうか。さらに、「一航空人力計画」および「海事集群基金」は人材の誘致および育成においてどのような進展を遂行しましたか。最終的に、成長は高品質の雇用、より強いスキル、およびシンガポール人にとっての真の機会に転換される必要があります。
航空業における女性
フー・レイシャン女士（セムバワン）：主席、私が18歳で操縦士になったとき、私は少数派でした。なぜなら、空軍には女性操縦士がそれほど多くなかったからです。今日、女性操縦士の数は増えていますが、私たちは依然少数派です。空軍だけでなく、空全体においてもそうです。
主席、捜索救難操縦士として、私は言う必要があります。航空は職業選択としては生涯の冒険であり、私にとって代替不可能な選択です。しかし、これはまた非常に個人的な選択でもあります。したがって、私の発言の目的は女性航空職員のための目標または割当を設定することではなく、より多くの機会と可能性を提供することであり、我々の活気と世界級の航空ハブにおいてです。
第一に、データに関してお聞きしたいことがあります。航空業界の上級指導層における女性の割合はどのくらいですか。彼女たちが少数派である可能性が高いことは知っていますが、1％と20％の間には大きな違いがあります。
第二に、いくつかのデータを提供したいと思います。航空業は夜明けの時期にあります。世界的な見通しは非常に明るいです。世界的な乗客数は2040年までに倍増することが予想されています。地域内の航空ハブは、パンデミック中の低迷に対応するために、滑走路および航空ターミナル容量の拡大を競っています。チャンギ空港は、T5が完成した後、年間容量がさらに5000万人の乗客を追加します。
しかし、我々は唯一ではありません。香港国際空港は第三の滑走路を建設しています。インド、世界で最も人口の多い国は、過去10年間で75の新しい空港を建設し、さらに70の新しい空港を建設しようとしています。中国は2035年までに200以上の新しい空港を建設することを計画しています。
第三に、これが我々にとって何を意味するかについて言いたいと思います。2025年7月、シンガポール民間航空庁（CAAS）は航空人力を誘致、育成、および保持することを目的とした2億シンガポールドルの一航空人力基金の設立を発表しました。航空業が急速に成長し、男性が支配的であることを考えると、運輸省は人材、特に理工科の若い女性卒業生を誘致するために何らかの措置を講じていますか。航空会社操縦士、航空エンジニア、地上オペレーター、航空交通管制官、空港計画者—これらの職位にはたくさんの機会があり、最近ではますます多くの女性がこれらの分野に参入しています。
これらはすべて青空の中の良い仕事です。アジア太平洋地域では、シンガポールは女性航空専門家の強力なネットワークを構築および育成するための有利なエコシステムを持っています。我々は主要な地域航空ハブであり、繁栄し相互に接続された空港、世界的な主要航空貨物ハブ、および成熟したMROエコシステムを持っています。航空会社、空港、貨物およびロジスティクス企業、ならびに航空機製造および修理企業はすべて多数の職位を提供しています。
もちろん、航空業において女性がスムーズに発展することを確保することは政府だけの責任ではありません。男性主導の労働環境を変えるためには、より包括的な文化転換の育成が必要です。
飛行、地上作業、および航空機整備などの最前線の職位の例を挙げます。女性トイレの適切な配置などの基本設備を見落とすことはできません。さらに、妊娠中および産休期間中の人的資源ポリシーも適切に検討される必要があり、奨学金および実習機会も同様です。
政府がこれらの活動を単独で遂行する必要はありません。航空業界には、2021年に設立された「国際女性航空シンガポール支部」などの組織があり、女性航空専門家を繋ぎ、指導サポートおよび奨学金の機会を提供しています。
ここに、私は本人がこの組織の顧問および航空業の実務家であることを宣言します。大臣にお聞きしたいのですが、運輸省はこのような組織、航空会社、および高等教育機関とどのように協力して、より多くの女性をこの産業に誘致することができますか。
主席：発言を終了してください。
フー・レイシャン女士：現在、航空業には約20％の女性職員がいます。業界が拡大し、技術労働力の需要が増加するにつれ、空は限界がありません。男女を問わず、航空業に情熱を見出すすべての人にとってそうです。
自動運転車両の展開
ヤン・ワンリン女史（パンゴル）：主席、私のパンゴル住民は自動運転シャトル試験運用プロジェクトに非常に関心を持っています。これらの試験は、自動運転サービスがより広い公共交通エコシステムにどのように最終的に統合されるかを理解するための重要なステップであり、特にラストマイル接続を強化する観点からです。
午後4時
同時に、住民は実際的な質問を持っています。コストは一つです。自動運転サービスが規模を拡大するにつれ、それらは日常の通勤のための負担可能性を維持できるでしょうか、それとも高級オプションになるでしょうか。信頼は別です。自動運転車両の乗車について不確実性を感じるかもしれない高齢者を含む、異なるグループとより深い協議が行われるでしょうか。採用は技術準備だけの問題ではなく、公衆準備の問題でもあります。
規制の側面では、明確化がまだ必要です。故障または事故が発生した場合、責任の帰属はどのようになるでしょうか。システムが故障した場合、人間のオペレーターまたは安全運転手に責任を負わせることが期待されていますか。我々はまた、特に我々の公共交通運転手およびポイント・ツー・ポイント（P2P）運転手に対する労働力への影響がまだ解決されていないことに率直に向き合う必要があります。
我々はまだ、新しい自動運転関連の職位がどのように設定されるか、合理的な報酬がどうなるべきか、および職業経路が既存の運転および技術保守職から将来の自動運転職へどのように進化するかについて明確に定義していません。
予算討論での私の以前の明確化で強調したように、新しい技術を採用することは重要ですが、生計を破壊しない方法で行われなければなりません。したがって、私は運営者に対し、三者枠組み内で労働組合と密接に協力し、公正な自動運転職業経路を共同で開発し、転換中に労働者が支援されることを確保するよう促します。進歩は、我々の公共システムと人々の両方を強化すべきです。
議長：ルイス・リム氏、お二つのご提案をあわせてお述べください。
自動運転車の推進加速
チョウ・コックワ氏（セングカン）：議長、シンガポールは都市道路における自動運転車の研究および小規模試験をかなり長期にわたって実施してきています。初期研究および試験の一つはone-northでnuTonomyとの協業によって実施されました。シンガポール科学技術研究庁（A*STAR）が2014年にone-northで開始した別の試験はシンガポール自動運転車計画の一部です。
2015年、運輸省（MOT）はシンガポール港湾公社（PSA Singapore）と了解覚書（MOU）に署名し、自動運転車（AV）の試験をさらに拡大しました。同時にセントーサ開発公社（Sentosa Development Corporation）およびシンガポール科学技術エンジニアリング有限会社（ST Engineering）とも別の了解覚書に署名しており、私自身がその試乗を経験する幸運に恵まれました。
その後、様々な試験が実施されてきました。2025年には、代理大臣が主宰する17人委員会が設立され、シンガポール道路における自動運転車推進の研究を担当しています。現在2026年で、少数の車両がパンゴルの住宅地区で試験中です。陸路交通管理局（LTA）は6台の自動運転バスの購入を計画しており、2026年半ばの運用開始を予定し、初期運用期間は3年です。
対比的に、この期間、中国およびアメリカなどの地域では自動運転車産業が繁栄しており、最大手企業のPony AI、WeRide、およびWaymoは既に運営都市においては完全無人駆動の商業サービスを展開しています。Waymoは現在約2,500台の車両を保有しており、最低でも10,000台および週100万件のロボタクシー乗車数達成を目標としています。Pony AIは2026年までに3,000台を超える車両の保有を計画しており、WeRideも同様の目標を持っています。
中東地域の国々も自動運転車の実装においてより明らかに高速な速度を示しています。ドバイの自動運転交通戦略目標は2030年までにドバイ総交通量の25%が自動運転化されることです。サウジアラビア運輸総局は、2030年までにすべての貨物車両の25%が完全自動運転化されるという目標を設定しています。
さらに、SMRTによると、私たちの公共バスシステムはバスドライバーの採用において困難に直面しており、特に国内労働力の不足が問題です。バスの自動運転車は本圧力を緩和するでしょう。しかし、島全体で複数回の試験が実施されているにもかかわらず、シンガポールの自動運転車推進はいまなお試験段階にあり、約12年間継続しています。シンガポールが5年以内に「多数の自動運転車」を保有すると明言する以外に、運輸省は私たちの自動運転車への野心を反映する具体的な数値目標を提供できるでしょうか。
ジェラルド・ジアム氏が2015年十数年前に共有したとおり、シンガポールは世界中の無人運転自動車採用を主導する絶好の位置にあります。しかし、本委員会は立法がこれらの車両の試験および公共使用を阻害するのではなく促進することを確保しなければなりません。シンガポール自動運転車推進、特に深刻なドライバー不足が考えられるバス分野における推進を加速できることを望んでいます。
電動自動車高速充電器推進の加速
シンガポールがネットゼロ排出目標を達成する一部として、シンガポールは陸路交通排出を削減することを目指しており、車両の電動化はこの目標達成を支援する重要な施策の一つです。
ロードマップの重要な柱の一つは、電動自動車充電インフラの配備です。今年2月の議会質問に基づき、シンガポールには現在約28,300の充電ポイントがあることを理解しています。大多数（約88%）は交流電流（AC）充電ポイントであり、そのうち約50%は7.4キロワット（kW）以下の電力レベルです。TotalEnergiesの充電器はシンガポール充電ステーションの13%を占めており、その充電器は3.7 kWの電力であり、公開利用可能な充電器の中で最も遅く、典型的な電動自動車を満充電にするには16時間も必要です。
対照的に、わずか約11%の充電器が直流電流（DC）であり、そのうち大多数のDC充電器は「高速充電器」に分類されます。典型的な交流充電器は満充電に4～8時間必要ですが、2024年5月のSP Group記事によると、直流高速充電器は30～45分以内にバッテリーを80%まで充電できます。
強調したいのは、本分野の技術発展は迅速であることです。2025年3月、比亚迪（BYD）はその超級電台プラットフォームを発表し、5分間の充電で400キロメートルの航続距離を実現できます。比亚迪は現在中国でこのようなメガワット級充電インフラを推進しています。対比的に、1,000 kWは1メガワットに相当し、これはシンガポール典型的な7.4 kW充電器より135倍高いです。
本相違は極めて重要です。陸路交通管理局は、高電力高速充電器が特にタクシーおよび商業車隊を含む高走行距離利用者のニーズを満たすために重要であることを認識しています。2025年に登録されたすべての自動車の45%は既に電動車です。
現在、HDB多層駐車場は通常、わずか3台の低速充電器のみを備えています。電動車の普及が早期採用者を超えて拡大するにつれ、一般居民はこの構成がますます不十分であることに気づくでしょう。政府に電動自動車高速充電器推進の加速、または高使用率のHDB多層駐車場における充電器数の増加を強く促します。これはセングカンの一部のコミュニティにとって大きな課題となっています。
HDB駐車場における電動自動車充電
ホウガン地区議員チェン・リーフェン氏：過去数年間、運輸省はほとんどのHDB駐車場に既に充電器があると指摘してきました。現在2026年2月ですが、「カバレッジ」は向上していますが、各地区の「アクセス品質」はいまなお不均衡です。
運輸省が現在の拡張速度を正当化する主な理由は、平均使用率がまだ低いというものです。しかし、「平均」使用率は誤解を招く指標であり、ピーク時間帯の実際の状況を隠す可能性があります。夜9時に帰宅するHDB居民にとって、多層駐車場の3つの充電スペースがすべて満杯のとき、低い「平均」使用率は何の慰めにもなりません。
さらに重要なのは、駐車場内のほとんどの車両が電動車になる未来に対応するため、直ちに規模を拡大する必要があることです。これは私たちが前倒しで達成すべき目標であり、2030年および2040年の目標と一致しています。登録数が継続的に上昇している場合、すべての心臓部地区の駐車場の「規模拡大」はいつ実現するのでしょうか。
さらに、「二速過渡期」が存在します。新規HDB集合住宅は通常、より高電力の充電器を備えていますが、多くの成熟したコミュニティは依然として7.4 kWの低速充電器のみを有しています。
大臣にお尋ねしたいのです：HDB駐車場に充電器を追加するためのトリガーとなる具体的なピーク時間帯使用率の閾値は何ですか？運輸省はいつ「成熟コミュニティ高速充電」規定の実装を約束し、ホウガンの一部地域を含む古いコミュニティの居民が後れを取らないようにするのでしょうか？最後に、運輸省はすべての公開充電事業者間で「スペース占有料」の実装を強制するためにどのように計画していますか。これは充電スペース占有を防ぐためです。
さらに多くの電動車推進への準備
西海岸-ユーロン西区議員ホン・ウェイノン氏：議長、私はStrides Premierの最高経営責任者であることを宣言します。同社は300台を超える電動車などの事業を賃貸しています。シンガポールの新規自動車登録の約45%が電動車となる中、充電インフラの強化は時宜にかなっています。HDB駐車場における低速充電器の推進は便利な夜間充電をサポートしていますが、多くの電動車ユーザー、特にピアツーピアユーザーおよび商業ドライバーは、運用を維持するために昼間の高速充電施設を必要としています。
したがって、陸路交通管理局にHDB地区内、特に飲食店および邻里中心付近などの利便性が高く人口密集地における、より多くの高速充電器の配備を主導することを強く促します。
同時に、電動車の急速な成長は、将来において相応の技能を有する労働力が必要です。車両技師は、電動車を安全かつ効果的に保守するための新しい技術能力を習得し、適切な訓練と認証を取得する必要があります。運輸省が業界パートナーおよび訓練機関と密接に協力して、技師がこの重要な転換をスムーズに完了することを支援し、自動車維持労働力の技能、関連性、およびシンガポール電動運輸の未来への備えを確保することを奨励します。
人道における安全な自転車走行
アユンニ地区議員アン・ヒンシオン氏：議長、人道を歩くことは圧力のない体験であるべきですが、多くの歩行者、特に高齢者および小さな子供を連れた両親は、常に警戒を維持する必要があると感じています。一部の自転車乗りは混雑した人道上で継続的にベルを鳴らし、歩行者が道を譲ることを期待しているようです。私自身がこの経験をしており、多くの居民も同様の状況について私に報告しています。
陸路交通管理局は歩行者が常に優先通行権を享有することを強調する必要があります。公開教育は、ベルの音は警告のためのみであり、道路をクリアするための要求ではないことを明確にする必要があります。私たちはまた歩行者に左側を歩き、急激な方向変更を避けるよう教育し、自身の安全を確保する必要があります。
居民はしばしば自転車乗りがバス停を通過し、下車する乗客を危険にさらすのに遭遇します。同様に、居民がエレベーター出口を出入りするとき、自転車乗りが高速で通過するリスクにも直面しています。
夜間の無照明はより危険です。2023年から2025年の間に、照明不足で167件の罰金が発行されましたが、大部分は道路ではなく歩道で発生しており、歩道の安全性に隙間があることを示しています。歩道の照明要件に関する教育と執行がより積極的でないのはなぜですか？
さらに、2025年7月、自転車道の近くの歩道は歩行者専用に変更されましたが、逆は成り立たない―歩行者は自転車道の使用を禁止されていません。専用歩道がある場合、なぜ歩行者の使用を強制しないのですか？混合使用は事故リスクを増加させます。交通部は、専用路がある場合に歩行者が自転車道を使用することを禁止する立法を再検討しますか？
アクセシブルなインフラストラクチャーと通勤
アイアー・ラジャー地区議員林秀雅女士：議長、最近、親戚が脳卒中に見舞われ、車椅子の使用が必要になりました。運転による送迎が理想的だと思いましたが、特定の路線ではバスで移動する方が便利であることに気づきました。バス停とバスの両方が車椅子に対応し、バス運転手も適切に立ち上がって車椅子昇降プラットフォームの支援を行います。このようなインフラストラクチャーおよび最後の1マイルの考慮は、車椅子利用者の移動の利便性を大幅に向上させています。
しかし、移動上の困難は多様です。車椅子利用者の他に、杖または他の補助装置に依存し、しばしば階段を上り下りできない多くの通勤者がいます。私たちのシステムは、彼らのためにどの程度のレベルでアクセシブルな環境を提供していますか？
新型電動バスのレイアウトの例を挙げると、ますます多くのバスが立位空間と車椅子およびベビーカーの空間を最大化するように設計されており、座席数の減少につながっています。一部のバスは前半部に4つの座席しかなく、残りの座席はバスの後部の高架区域にあり、乗客は急な階段を登る必要があります。歩くことはできるが階段を登ることができない多くの乗客がその結果、困難に遭遇しています。交通部は、バスのレイアウトを検討し、そのような移動困難な乗客のニーズをより適切に満たす方法を検討することができますか？
別の長期的な問題は、横断歩道橋にエレベーターがないことです。これは島全体の一般的な問題であり、私のアイアー・ラジャー・グループ選挙区のパシール・リス・プングゴル地区の住民も同じ状況に直面しています。
2023年2月、私はホウガン・アベニュー3号線沿いの歩道橋にエレベーターが何時にインストールされるかについて議会質問を提出しました。当時の交通大臣シュー・ウェンイェン先生は、高齢者および移動に制限のある通勤者の数が優先考慮要因となることを示し、ホウガン・アベニュー3号線の4つの歩道橋が優先的に扱われることを確認しました。
2年後の2025年4月、優先横断歩道橋およびエレベーター設置タイムラインの確認を求めて、再度質問を提起しました。当時の交通大臣齐鸿达先生は、優先横断歩道橋が建物101、172、241、および248近くのものであること、および施工計画が2025年第4四半期から段階的に開始されることを指摘しました。
陸上交通管理局（LTA）のコンサルタントから当地のタウンカウンシルに提供された最新情報によると、エレベーター工事は2027年第3四半期にのみ開始予定であり、齐大臣が述べた2025年第4四半期より約2年遅れています。なぜそのような長い遅延があるのですか？
新任の責任大臣がより満足のいく答弁を提供してくれることを願っています。
集合住宅地域の有蓋歩道
チェン・リー・フェン先生：議長、本来この質問を国土開発部に提出しましたが、交通部に転送されました。カーフリーなシンガポールを構築するというビジョンは、すべてのシンガポール国民に無縫かつ有蔽のファースト・アンド・ラスト・マイル体験を提供する必要があります。政府は実質的な進展を達成しましたが、改善の余地がまだあります。
2025年7月、侯旺街32号にあるParc Vera公寓の176名の住民が請願書を提出し、公寓の後ろ側の出入口を既存の公営住宅有蓋連廊に接続する80メートルの有蓋歩道の建設を要求しました。後ろ側の出入口は、有蓋排水溝として機能するオープンな歩道につながり、住民が頻繁に利用し、公営住宅有蓋連廊に接続し、最も近いバス停である侯旺大道3区間1号棟へ通じており、徒歩わずか数分です。
高齢者と小さな子どもを持つ家族にとって、このルートが最も便利ですが、大雨の際には課題があります。
公寓を代表して、陸上交通管理局（LTA）に苦情を申し立てました。有蓋歩道の建設をリクエストしようとする試みは困難に直面しました。土地は公共事業局（PUB）によって管理されていますが、有蓋歩道は建設していません。陸上交通管理局は、MRT駅から800メートル以上離れているか、バス乗り継ぎステーション400メートル以上離れており、MRT管理道路ではない最後の1マイル接続要求を受け付けていません。タウンカウンシルは、主に公営住宅団地（HDB）住民に利益をもたらさないプロジェクトに資金を配分する権限がありません。
この要求は、通勤者の経験ではなく、主に機関の境界線を通じて評価されており、制度的な「誰も責任を負わない地帯」問題を形成しています。住民が遮蔽された状態で公共交通に到達できるかどうかが、足下の土地または排水溝がHDB、LTA、またはPUBによって管理されているかどうかに依存するのはなぜですか？公共交通の使用を促進し、気候適応型インフラストラクチャーを目指すのであれば、最後の1マイルは連続的な旅程として扱われるべきです。
このような状況に対処するために、3つの具体的な提案を提示します。
第一に、設計段階で接続性を制度化することはできますか？侯旺のRiverfront Residences公寓が建設された際、関連部門は開発業者が最も近いバス停への有蓋連廊を建設することを許可しました。これは標準要件として機能し、事後の救済措置ではなく、設計段階で有蓋連廊を事前に計画すべきです。
計画許可段階で、都市再開発庁（URA）と陸上交通管理局（LTA）は、最も近い公共交通ノードへの有蓋接続を開発業者に強制することができますか。これには各アパートの側門からの有蓋通路が含まれるか、これを開発管理ハンドブックに組み込んで、開発業者が設計段階から接続性を確保するようガイドしていますか？
第二に、Parc Veraのような既存の公寓について、ギャップ解消フレームワークを開始し、協調的な共同資金調達またはファシリテーション制度を実施することができますか？
第三に、政府は接続性に責任を持つ主導機構を指定することができますか？管理会社が明確に定義された公共接続性を目的とした歩行者経路の推進に意思がある場合、政府は指定機構を通じて一元的な資金調達と承認サービスを提供すべきですか？その機構は、都市再開発庁（URA）、建築・建設局（BCA）または陸上交通管理局（LTA）である可能性があります。
家族のための包括的な公共交通の構築
ビシャン・トア・パヤ地区議員陈慧莎女士：議長、私の息子が将来入隊するとき、毎回外出するたびに15キログラムの標準戦闘装備を携行する必要があります。今では、13キログラムの息子と尿布バッグを公共交通で運ぶときも、戦地に向かっているような気がします。一度、子どもと一緒で、片手で尿布バッグとベビーカーを持ちながらバスに乗ろうとしましたが、息子をベビーカーから落とすところでした。
小さな子どもを持つ多くの親が、公共交通を安全かつ円滑に利用する方法についての同様の課題を共有しています。親たちはまた、事業者間の矛盾を指摘しており、特にベビーカー用スロープの配置についてです。ピーク時間帯の乗降は親と障害者にとって依然として困難であり、ベビーカーと車椅子のスペースが限られています。
安全で円滑な通勤のサポートは、シンガポールが家族向けの居住地になるために重要です。
陸上交通管理局（LTA）と公共バス事業者が、公共バスを若い家族と障害者にとってより友好的なものにするための措置を講じてくれたことに感謝します。しかし、私たちはさらにできることがあります。
交通部は、バスと地下鉄を若い家族と障害者にとってより包括的なものにするために計画している追加措置は何かを共有できますか？陸上交通管理局（LTA）は彼らの通勤経験を研究しますか？事業者間のベビーカー用スロープ配置の標準操作手順（SOP）を統一し、公衆教育と組み合わせることができますか？
親たちは重い負担を担っています。公共交通が安全で便利で家族を支援するものであることを確保することで、彼らの負担を軽くしましょう。
聴覚障害者のための公共通信サービス
タンジョン・パガー地区議員ワン・フェイリン女史：議長、昨年地下鉄が運行停止した際、ある聴覚障害者の乗客が、乗客が下車を開始した時に何が起きたのかについての視覚的または手話による情報がなかったため、混乱と恐怖を感じたことを共有しました。
チャイナタウン地下鉄駅の手話バーチャルアシスタントSiLViAなどの施策は心強いものの、このようなサポートはまだネットワーク全体をカバーしていません。政府は、視覚的および手話通信ツールを拡大する計画について、運行停止および緊急通知が公共交通システム内のすべての聴覚障害者乗客にアクセス可能になるようにすることについて、アップデートを提供していただけますか？
エクスプレス列車と通勤時間の短縮
非選挙区議員ロー・ウー・ヤン先生：議長、陸路交通マスタープラン2040は、ピーク時の公共交通での移動の90％が45分以内に完了されるという野心的な目標を設定しました。ブアンコック居住区の住民として、私は身をもって感じています。私と大多数の隣人にとって、45分のドア・ツー・ドアの市街地通勤はほぼ夢です。
住宅が非常に高価な都市では、ブアンコック、シムガン、ブキット・ティマ、およびその他の遠隔地域に住む家庭は、住む場所を選択する際に実務的な決定を下しました。毎日朝、彼らはこの選択のために時間の対価を払っています。
時間が少数派の特権となるような、二層のシンガポールを目指すべきではありません。
野心的な目標は野心的なインフラストラクチャを必要とします。野心が不足している場合に何が起こるかを理解するには、ノースイースト・ラインを見れば十分です。
私と他の議員は、過去数ヶ月間、ノースイースト・ラインの容量危機に関する議会質問を複数回提出しました。解決策はほとんどありません。列車の延伸には掘削工事が必要であり、これは1年以上のライン閉鎖につながります。選択的ドア操作は検討されましたが、却下されました。最高ピーク頻度でも、ハウガンとゴウウェンの乗客は満杯の列車が彼らを通り過ぎるのを指をくわえて見ているだけです。北東地域の住民は、長くて混雑した通勤にすでにうんざりしています。
私たちは成長の余地がないノースイースト・ラインを建設しました。この決定は今すでに確定しています。
セレター・ラインは、私たちをより良い目的地のチャンスを与えています。2018年、クロス・アイランド・ラインのエクスプレスサービスは検討されましたが、費用対効果上の理由で却下されました。しかし、特定の時点に基づく費用対効果分析は、複数世代にサービスを提供する必要があるインフラストラクチャには適用されません。
ソウルでは、地下鉄9号線のエクスプレスサービスも同様の疑問に直面していました。需要が追いつき、予想さえも上回りました。このスケールのインフラストラクチャは、単に需要を満たすだけでなく、需要を生み出します。
したがって、非乗り換え郊外駅でのバイパス線路の設置に特に注意を払いながら、セレター・ラインから最初から エクスプレスサービスのための条項を組み込むよう政府に促します。バイパス線路により、私たちはローカル列車サービスでラインに沿ったすべての主要な不足しているサービス地域——センバワンと義順東、セレター、ジャラン・カユ、アンモキオ、およびより広い南部海滨——を提供することができます。同時に、エクスプレスサービスはこれらの駅でローカル列車を追い越し、中心業務地区に迅速に到達することができます。
この決定を下す時期は、現在の実現可能性研究段階であり、工事開始後ではなく、ましてやラインが運用開始後ではありません。
先生、私たちは負担可能な住宅のために若い家庭をさらに遠くに移動するよう要求しています。私たちは少なくとも彼らが中心業務地区に迅速に戻ることができるようにすべきです。私はノースイースト・ラインに欠けていた遠見と次世代のシンガポール人が値する野心でセレター・ラインを計画するよう交通部に促します。
ラピッド・トランジット・システム
Poh Li San 女史：議長先生、今年の年末までに、ジョホールへのラピッド・トランジット・システム（RTS）が開通すると予想されます。これはトムソン・イースト・コースト・ラインのブキット・ティマ・ノース駅に接続します。すぐに、割引が豊富で家族旅行に最適な場所に行く場合、チケットは5～7シンガポール・ドルかもしれません。
センバワン西地域の多くの住民がRTSの開通を待ち望んでいます。ジョホールに親戚がいる人もいれば、ショッピング、家族旅行、散髪、眼鏡の装着、歯科治療、フェイシャルケアなどのサービスを利用する人が多いです。RTSはシンガポール人がお金をより効果的に利用するのに役立ちます。
しかし、すべての変化には変動が伴います。トムソン・イースト・コースト・ラインを使用するシンガポール人が増えるでしょう。同時に、新聞報道から、以前シンガポールで賃貸していたマレーシア人労働者が戻り、RTSに乗ってシンガポールで働く可能性があることを知っています。1日10シンガポール・ドルの通勤費は、シンガポールでの家賃と消費よりも経済的に有利である可能性があります。
私たちは確かに人々がこのラインを使用することを望んでいます。需要不足が問題にならないと予測します。問題は正確には需要が過剰ということかもしれません。
これらの流れの増加により、ブキット・ティマ・ノース駅の朝ピーク時間およびトムソン・イースト・コースト・ラインの乗客流が大幅に急増する可能性があります。陸路交通管理局（LTA）は、ブキット・ティマに住んでいてトムソン・イースト・コースト・ラインを使用して中心業務地区に向かうシンガポール人が、ピーク時でもスムーズで便利な公共交通サービスを享受できることを保証するための計画は何ですか？大臣は実際の運賃がいくらになるかについてアップデートを提供していただけますか？
多くのマレーシア人がブキット・ティマ工業地区の半導体および食品製造工場で働いています。労働者は、ここで家を借りる代わりに、RTSで通勤し、その後自転車に乗るか、仕事地点まで2km 歩くことを選択する可能性があります。LTAは、潜在的な自転車と歩行者の流れの増加に対応するために、住民も使用する共有パスの拡幅を計画していますか？
新しい地下鉄駅および最後の1マイルの接続
Ang Wei Neng 先生：議長、私はSMRTの子会社であるStrides Premier の最高経営責任者であることを述べたいと思います。
地下鉄は依然として私たちの公共交通システムの骨幹であり、シンガポール人の生活、仕事、および接続を形作ります。全島の住民は、次段階のレール拡張を待ち望んでいます。
まず、サークル・ラインの第6段階は、ハーバーフロントからマリーナベイまでを接続し、ケッペル、キャントンメント、およびプリンス・エドワード・ロード駅を経由することは、以前発表されたように今年第2四半期に開通するかどうかをお尋ねします。住民と企業は、サークル・ラインの完全な閉鎖の長期完成を待ち望んでいます。
次に、トムソン・イースト・コースト・ラインおよびダウンタウン・ラインが2026年下半期にブキット・メラー駅で交会するかどうか、大臣は確認していただけますか？この重要なハブステーションはネットワークの回復力を大幅に強化し、乗客により信頼できる移動オプションを提供します。
議長、西部ではジュロン・リージョン・ラインへの期待が特に強いです。ナンヤンおよびジュロン各地の多くの家庭にとって、このラインは通勤時間の短縮と雇用および施設へのアクセスの便性を意味します。
ジュロン・リージョン・ラインの第1段階が2027年末の開通予定目標に引き続き軌道に乗っているかどうかをお尋ねします。スケジュールがリスクがある場合、交通部は数十万人の住民が予定通り利益を受けられるようにするため、プロジェクトが計画通りに進むことを保証するための必要なリソースに投資しますか？
最後に、レール拡張は強力な最後の1マイルの接続を伴わなければなりません。ジュロン・ウェスト91ストリートに住む住民は、将来のケッペル地下鉄駅の近くに住んでいますが、徒歩圏外です。チョン・ホー・セカンダリー・スクールを含む学生の直通バス線路はありません。
私は交通部が公共交通接続性向上計画の下で新しい公共交通サービスを導入し、住民、学生、および労働者がジュロン・リージョン・ラインから十分に利益を得ることができるようにするよう促します。
軌道信頼性の向上
Sharael Taha 先生：ありがとうございます、議長。軌道信頼性ワーキンググループが明確な勧告を提出しています。これは、老化した中核システムの更新を加速することで、列車信号と駆動電力を含みます。バックアップとレジリエンス対策を強化し、資産管理と予備部品計画を改善し、労働力能力開発を深化させ、そして中断期間の乗客コミュニケーションを向上させるものです。重要な課題は実行です。
各マイルストーンに対して誰が責任を負うのでしょうか。具体的なタイムテーブルは何でしょうか。必要なサービスの中断と乗客の不便をどのようにバランスさせるのでしょうか。困難を最小限に抑えるための具体的な緊急計画とは何でしょうか。バス代替、応答時間、公正な対応など、乗客が得られる保証されたサービスレベルは何でしょうか。
重要な軌道部品のサプライチェーンレジリエンスをどのように強化するのでしょうか。ハードウェアに加えて、エンジニアリングの深さをどのように構築し、リカバリープロトコルを改善し、リアルタイム乗客情報が正確で、タイムリーで、実行可能であることを確保するのでしょうか。
議長：姚婉玲女士にお願いします。2つの質問をまとめてお述べください。
軌道開発と駅の更新
姚婉玲女士：議長様、最初の質問は軌道開発についてです。議長、当局が軌道ネットワークの強化を続ける中で、人的資本がレジリエンスのある信頼できる軌道エコシステムを構築する上で重要であることを認識する必要があります。ネットワークの一部が老化し、路線、資産、設備を含むため、更新とアップグレードの作業が増加するでしょう。
この背景の下で、軌道職員が競争力のある報酬、訓練、より安全な労働環境の面でどのような改善を期待できるのかを理解したいと思います。
軌道安全報告に基づいて、軌道技術者の統一訓練が推進されることを理解しています。これは非常に重要です。
現在、軌道システムは保守慣行、機器、修理プロセスにおいて依然として著しい地域的な違いが存在しています。統一訓練がない場合、職員の技能は特定のシステム、路線、または運営業者に限定されます。統一訓練は、軌道職員が移転可能な技能——異なる路線、システム、運営業者に適用できる技能——を開発することを確保するのに役立ち、これにより運営レジリエンスと職員の長期雇用可能性が向上します。
また、2019年の1億シンガポールドルの軌道人力開発計画の継続状況についても知りたいと思います。運営業者がこの資金を柔軟に使用できる一方で、その影響がより広い軌道職員グループに恩恵をもたらすことをどのように確保するのでしょうか。例えば、2030年までに50%の労働者が新しいスキルを習得するなど、業界レベルの重要業績評価指標（KPI）を設定することを検討できるでしょうか。
午後4時30分
最後に、公共交通の発展に伴い、ますます多くの乗客が個人用モビリティツールや自転車を旅行の補助手段として使用するようになり、軌道職員は乗客に安全と礼儀の行動規範を遵守するよう導く必要がますます高まっています。軌道職員を言葉の虐待や紛争からより良く保護するためには、何ができるでしょうか。強力な軌道エコシステムは最新の資産だけでなく、技術的に熟練し、保護された労働力にも依存しています。
バス輸送ネットワークと労働力
バス輸送契約モデルが第10年目に入る中で、その実施状況を見直す時期が来ています。運営効率だけでなく、バスドライバーについてもです。彼らは依然として公共交通システムの中核です。しかし、現在、新しく雇用されたドライバーの初任給は月約2,250シンガポールドルです。広告されている総報酬は3,000～4,000シンガポールドル以上の可能性がありますが、その大部分は依然として超過勤務に依存しており、高い超過勤務は実際には業界の構造的問題です。
これは重要な質問を提起します。当局は持続可能な職業を構築しているのか、それとも長時間労働に依存した収入の職業を構築しているのか。強力なシンガポール籍ドライバーの中核を維持したい場合、バスドライバーの報酬、労働条件、職業開発を再検討する必要があります。
今日、ドライバーはシフト制、短い食事時間、長時間労働、疲労、変化する乗客パターン、および増加する複雑な乗客行動に対処しなければなりません。ソーシャルメディアの台頭に伴い、特にインシデントが記録されて配信される場合、彼らはますますオンラインハラスメントと個人情報公開の対象になりやすくなっています。職場の安全をより良く保護するために、他に何ができるでしょうか。
将来を見据えて、2030年までに、公共バス車両の半分が電動になると予想されています。現在の訓練経路は、バスドライバーをこの移行に向けて十分に準備するのに十分でしょうか。同時に、今年下半期に開始される見通しの自律運転バスサービスに伴い、影響を受ける職員が明確なキャリアパスと公正な待遇を確保する必要があります。
移行は混乱させるのではなく、向上させるべきです。軌道人力開発計画がどのように軌道労働者が変化に対処するのを支援しているかを既に目撃しています。バス輸送契約モデルが次の段階に進む中で、バスドライバーに同様の移行支援を提供することを検討できるでしょうか。更新されたバス輸送契約モデルは、乗客、運営業者、およびシンガポールを機能させている職員間のウィンウィンを実現する必要があります。
公共交通のアクセシビリティの強化
Abdul Muhaimin Abdul Malik 先生（Sengkang）：先生、Compassvale Crescent の居民のバス接続性に継続的なギャップが存在し、当局の注意を必要とします。政府は400メートルの基準と周辺の14本のバス路線の事実を何度も引用していますが、この技術的な基準は、特に高齢者と身体障害者のニーズを含む居民の実際の生活を完全に反映していません。
シンガポールは急速に高齢化しています。2030年までに、4人に1人の市民が65歳以上になります。同時に、身体障害者のニーズに焦点を当てた、より包括的な社会を構築しています。これらの居民にとって、400メートルの徒歩距離でさえ、単なる不便ではなく、実際の障壁である可能性があります。移動が制限された高齢者、車椅子または歩行器を使用している人、術後リハビリ患者、および慢性疾患患者は、熱帯気候下でこの距離を管理するのに困難を感じるかもしれません。
技術的アクセシビリティと実際のアクセシビリティの違いは極めて重要です。紙の上では、Compassvale Crescent にはバスサービスがありますが、実際には、脆弱な居民は毎日、基本的なサービス、医療、コミュニティ活動にアクセスできないという課題に直面しています。
LTA のトレードオフに対する関心を理解しています。371号線バスを延長することは、既存の乗客の移動時間が増加する可能性があります。しかし、当局が Compassvale Crescent を Sengkang MRT 駅に直接接続する新しいショートループシャトルサービスの導入、または移動が制限された人々向けのコミュニティシャトルバスの試行運用など、革新的なソリューションを探索することを促します。既存のルートには影響を与えません。当局の公共交通接続性向上計画は、国家の包括性と脆弱な人々への関心という価値を反映する必要があります。良好なバス接続性は贅沢ではなく、独立、尊厳、および社会への全面的な参加を実現するための基礎です。したがって、LTA にこのことを再検討するよう促します。焦点は、居民が技術的にバスに乗ることができるかどうかではなく、当社の交通ネットワークが本当にすべてのシンガポール人にサービスを提供しているかどうかであるべきです。
チャンギの移動と居住適性
Valerie Lee 女士（Pasir Ris-Changi）：議長、選挙期間中、私は中産階層を支援し、持続可能な開発を推進し、青年をエンパワーすることを提唱しました。これらのテーマは依然として私の関心事です。しかし、Pasir Ris-Changi の居民は、私に別のことについて情熱を与えてくれました。それは当社の陸上交通システムです。
Flora Estate の公交接続性から始めましょう。この地域はシンガポール北東部に位置し、人口密度の高い住宅地です。Flora Road に沿う2本のバス路線と Flora Drive に沿う1本の路線のみがあり、特に非ピーク時間帯に運行頻度が低いです。
データから見ると、低い乗客数は新しいサービスの追加または周波数の増加をサポートするには不十分なようです。しかし、遡及的なデータは抑制された需要を反映していないと思います。多くの居民は、より高価で汚染的な旅行方法に頼ることを余儀なくされ、信頼できる公共交通の代替案がないと感じるため、道路混雑が悪化しています。
私の最初の提案は次のとおりです。交通省は、バス輸送サービス計画を最適化する際に、遡及的な乗客データへの依存を減らし、より多くの居民の直接調査とコミュニティフィードバックの利用により、真の乗客需要を解放できるでしょうか。接続性は道路混雑と密接に関連しています。公共交通の選択肢が限定的または信頼できない場合、より多くの居民は民間車を選択し、すでに混雑している Loryang Avenue などの道路に大きな圧力を与えます。
LTA は、最長9分間の遅延を引き起こす可能性のある、今後の一時的な車線閉鎖シミュレーションの結果を共有しました。当局にお尋ねします。交通計画モデルは、総移動時間を短縮するのに役立つ、公共交通サービス拡張のシナリオをシミュレーションしましたか。
効率に加えて、安全性を確保する必要があります。最近の陸上交通法案の議論の中で、私は Pasir Ris の住民である Malar Singam 女士が昨年12月に電動自転車のライダーに深刻な怪我を負わされたことを言及しました。規制が強化されていますが、Malar のような高齢者の安全を確保するために、経路の明確な区分など、さらに多くの作業が可能です。
道路安全も関心事です。ロイヤン大道と旧タンピネ路の交差点で2023年から2025年間に13件の事故が発生しました。住民は執行の強化と特定の場所への速度カメラ設置を要求していますが、執行は依然として一貫性がなく、カメラも報告されている高リスク地点には設置されていません。交通部は、当該路線の安全性を向上させるために既に採用した代替執行措置についてどのような情報を共有できるでしょうか。
長期的な改善のための建設（ロイヤン高架橋や島間横断線など）を進めている一方で、ブキ・バトック区とロイヤン区の住民は、騒音と粉塵などの基盤インフラ建設から生じる直接的な影響を耐え続けています。関連する苦情は2023年と比べてほぼ3倍に増加し、年間約230件に達しています。
リアルタイム騒音監視システムは既に配置されています。私の要求は、執行もリアルタイムで行われるべきということです。基準超過の請負業者は迅速に罰せられるべきであり、苦情があった後にのみ行動するべきではありません。
この地区の多くの住民は、深夜の違法に改造されたバイクの騒音に悩まされています。その多くは外国登録車両が関係しています。我々は入国港における執行検査をどのように強化できるでしょうか。人力部と協力して、繰り返しの違反が就業ビザに影響すべきかを検討しましたか。
結論として、接続性の強化、安全性の向上、干渉の低減など、良好な交通政策は、実際には中間層及びその周辺の人々を実質的に支援するものであり、これは私が最初から目指していた目標でもあります。
交通管理
梁栄華氏（ブキ・パンジャン）：先生、シンガポール内の交通混雑は明らかに悪化しています。もはやピーク時間帯または中央商業地区に限定されていません。週末でさえ、幹線道路および高速道路ネットワークに深刻な混雑が一般的です。交通事故と継続的な建設は遅延をさらに悪化させ、影響を受けるのはドライバーだけではなく、公共交通利用者および自動車乗客です。
先生、この質問の提出について躊躇していたことを認めなければなりません。交通部の通常の回答は、単に電子道路料金（ERP）の価格を引き上げるか、ERPの対象範囲を拡大することかもしれないという懸念があったためです。したがって、回答がそうではないことを望みます。道路料金は需要管理において有効ですが、企業および家庭の費用を増加させるため、唯一のツールとなることはできません。したがって、交通部に対して、混雑を管理するための非価格手段を検討することも促します。
先生、我々は車両ゼロ成長政策を実施していますが、交通混雑の圧力は依然存在しています。我々のこの小島には100万台以上の自動車があり、より高い車両利用率が混雑の根本的な原因の1つであるようです。乗用車レンタルサービスと配達プラットフォームの成長は道路使用を悪化させています。自動車の所有費用の上昇に伴い、自動車所有者は既に沈没費用を支払っているため、当然のことながら自動車の使用率を最大化したいと考えています。
これらの構造的な傾向を鑑みて、我々は補完的なソリューションを探索すべきです。最初は工学と基盤インフラの向上です。先生、ケッペル路上の2層道路は、垂直拡張がどのように容量を増加させるかを示しています。地下トンネルと比較して、このようなソリューションはより費用効果的でありより迅速に実装できる可能性があります。土地が限定されており、道路を拡幅することができないため、垂直拡張は特定の回廊で最も実現可能な選択肢である可能性があります。では、交通部は混雑しやすい地域にさらに多くの2層道路システムを開発する計画がありますか。交通量の多い交差点に多くの多層立体交差を建設する計画がありますか。
容量拡張以外に、小さく的を絞った工学的改善も大きなメリットをもたらすことができます。——ランプ幾何形状の改善、より優れた車線マージ設計、およびボトルネック部分での旋回車線の追加です。先生、重要な交通ボトルネック地点での段階的改善は、不釣り合いなメリットを生み出すことができます。
第2に、より知的に商用車の流れを管理することです。電子商取引の成長は配達交通を大幅に増加させました。物流トラック、サービスカー、請負業者トラックは日中の混雑を悪化させています。密集した商業地区での非ピーク時間配達を促進できるでしょうか。都市統合センターを拡大して重複行程を削減することもできるでしょうか、または共有ラストマイル配達ハブを推進してロジスティクス効率を向上させることもできるでしょうか。
第3に、より迅速な事故検出とクリアランスです。軽微な事故は、特に高速道路でしばしば連鎖的な混雑を引き起こします。検出とクリアランスの速度は非常に重要です。主要な回廊にさらに多くの迅速応答牽引ユニットを配置して、故障車両を迅速にクリアできるでしょうか。
事故が発生する場合、多くのドライバーはまだ、警察が到着した後に初めて車両を動かすことができるという古い概念を保有しています。今日の環境では、車載カメラとモバイルデバイスが普及しているため、このアプローチはしばしば不要です。代わりに、軽微で害のない事故のドライバーに対して、事故を記録した後、固定時間内（例えば、わずか10分以内に）車線をクリアすることを要求し、不合理な遅延に対して執行措置を適用することを検討すべきです。先生、我々は事故クリアランス時間を短縮する必要があり、これが交通混雑を大幅に緩和すると確信しています。
第4に、国境を越えたバイクの流れです。最近提出された議会質問によると、2025年には平均して毎日約69,000台のマレーシア登録バイクがシンガポールに入国し、そのうち約22,000台が交通罰金を受け、約1,600台が事故に関わっています。
これらのライダーは我々の経済に貢献していますが、ピーク時間の集中した流入はブキ・ティマ高速道路やパン・アイランド高速道路などの回廊の混雑をもたらしています。交通部は国境を越えたバイクがトラフィックフローに与える影響を研究しましたか、またピーク流入を管理するための的を絞った交通管理措置がありますか。
第5に、より知的な交通信号管理です。ドライバーは、交差方向のトラフィックが少ないか車両がない場合でも、赤信号をしばしば遭遇します。適応システムが既に存在していますが、信号タイミングは十分に応答性があるか知的であるように思われません。より高度なAIベースの信号最適化に向かって進むことができるでしょうか。いくつかの提案には、車両と公共交通のリアルタイムGPSデータの統合、予測モデルを使用した混雑形成の予測、および回廊全体の信号同期の実装が含まれます。これはより滑らかな「緑波」効果を作成するためです。
より動的で予測的なシステムは、停止・開始トラフィックを減らし、通行効率を向上させることができます。いくつかの都市は、量子技術などの相当高度な計算技術を既に使用して、交通管理を強化しています。交通部もこのような技術を研究していますか。
第6に、データの透明性と行動措置についてです。物理的および技術的介入以外に、行動ガイダンスも役立つ可能性があります。より細粒度のリアルタイム混雑データを提供しナビゲーションプラットフォームに統合することは、自発的なルート変更またはオフピーク出発を促進する可能性があります。さらに、省庁間調整による柔軟な労働時間制度により、ピーク時間の需要を緩和するのに役立つことができます。
先生、道路料金は依然として重要ですが、混雑を管理するためには多面的なアプローチを採用する必要があります。私が提案したすべての提案は、混雑の緩和にも役立つことを望んでいます。交通部による回答を期待しており、混雑を管理するための新規で前向きな非価格戦略について説明してください。
道路安全の共同責任
林傑克森氏（ギ・シュン）：議長、シンガポールの道路は世界で最も安全な道路の1つであり、これはインフラ、執行、および教育への数十年にわたる投資を反映しています。最新データは、人口1人当たりの死亡率が毎年減少していることを示しています。
しかし、継続的な課題は依然として存在しています。道路交通事故責任の不一致です。衝突または違反が発生したとき、公開討論はしばしば責任を完全に「他の人」に帰します。——無謀なドライバー、思いやりのないライダー、または気が散った歩行者です。
このような心態は、安全な移動が共同責任であるという現実を覆い隠す可能性があります。歩行者、ライダー、ドライバー、および交通計画者はそれぞれ、道路安全な運用を確保する役割を担っています。
午後4時45分
例えば、ヨーロッパと北米の一部で採用されている「ゼロビジョン」フレームワークは、システム設計が人為的エラーを予見し、その結果を減らすべきことを強調しています。
したがって、大臣にお尋ねしたいのですが、交通部はシンガポールに適した「ゼロビジョン」要素の採用を検討しましたか。システム設計、速度管理、および明確な責任がすべての道路使用者間で調整されていますか。
第2に、工学と執行は依然として重要ですが、交通部は道路使用者間の相互尊重を促進するために、従来の啓発活動を超えた新しい教育または行動イニシアティブについてどのような計画を立てていますか。
最後に、マイクロモビリティツールの使用の増加を考慮して、共有空間における歩行者とマイクロモビリティユーザーの権利と責任を明確にするために、どのような措置を講じますか。データドリブンの執行サポートで、一時的な措置ではなく？
議長先生、この政策声明は、我々がどのように共同で道路安全責任を負うかについて、より深く、より体系的な議論を促進することを目的としています。単に「他の人」を責めるだけでは、意味のある行動変化を推進するのに十分ではないことを認識しています。
割り当て証改革による準入と公平の実現
シア・ビンホイ氏（ホーランド・ブキティマ選挙区）：主席、私は3つの側面についてお話しします。1つ目は、ERP 2.0がもたらす車両供給の増加。2つ目は、配額証（COE）システムの更新によるより大きな公平性の実現。3つ目は、次段階の陸路交通政策における自動車所有のアクセス性についてです。
まずERP 2.0についてお話しします。『陸路交通法案』の議論において、私はERP 2.0が混雑課金を超越し、より高度な交通最適化へ向かう機会を提供することを指摘しました。より細粒度のリアルタイムデータを活用することで、ERP洞察をインテリジェント交通信号などの適応システムと統合し、基盤整備計画とネットワーク調整の指針とすることができます。
大臣は総括発言において、ERP 2.0を通じたより良い交通管理の実現が、車両数増加の可能性を生み出す可能性があることを確認しました。
これは重要な転換です。供給が増加すれば、自動車で家族の世話をする必要がある家庭がより多く自動車を入手できるようになります。配額証の価格も安定する可能性があります。配額証の価格は期待に影響されます。信号が不明確な場合、市場は反応します。
重要な問題は、車両数を増加させるべきかどうかではなく、あらゆる調整が測定可能な混雑結果に関連し、明確に伝えられるかどうかです。最適化は交通流と政策信頼を強化しなければなりません。
第2に、配額証システムの更新によるより大きな公平性の実現です。配額証分類の初衷は公平性であり、大衆市場と高級車両を区別することです。
今日、この区分はますます曖昧になっています。メーカーはエンジン出力や電動モーター設計などの仕様を調整し、高級車モデルがA級標準を満たすようにしている一方で、実用車モデルは技術標準により豪華車ではないにもかかわらずB級に分類されています。
例えば、トヨタ・ノアハイブリッド車は約28,000シンガポール・ドルの提示価格でB級に属しています。一方、BMW 216グランクーペ高級モデルは約35,000シンガポール・ドルの提示価格でA級に属しています。これは高級車がA級に分類される一方で、実用車モデルがB級に分類されることを示しており、大衆と豪華を区別する最初の意図を弱めています。技術基準はもはや負担能力または市場ポジショニングを確実に反映していません。
A級とB級間の価格差も縮小しており、クラス間の顕著な差異が減少していることを示しています。実際、最近の配額証入札では、A級の価格がB級を上回ることさえあります。これは、現在のフレームワークが依然として予期された細分化を実現しているかどうかについての疑問を提起しています。
もし公平性が依然として政策目標であれば、エンジン容量と出力が依然として適切な測定基準であるかどうかを問う必要があります。
主席、提示価格（OMV）はより強力な区別の基盤を提供しています。それは車両の真実の購買コストを反映しており、技術仕様のみではありません。我々はすでに段階化構造を通じてOMVを使用して追加登録手数料（ARF）を計算しています。これに基づいて、配額証フレームワークはA級とB級を分けることから、OMVベースの単一入札プールへと進化することができます。供給を1つのカテゴリに統合することで、カテゴリ間の需給不均衡に起因する価格変動が平準化されます。
第3に、アクセス性と介護ニーズについてです。社会の高齢化に伴い、障害者または特別な必要を持つ成員の世話をする家庭がより多くなり、移動は便利ではなく必需となっています。
配額証フレームワークが混雑管理に焦点を当てている一方で、我々は真の介護ニーズを支援する調整メカニズムを検討する必要があります。同時にシステムの完全性を損なわないようにするべきです。最終的な配額証価格に段階的調整を適用し、低いOMV車両に割引を提供し、高いOMV車両にプレミアムを課すことで、低中所得家庭のアクセス性を向上させつつ、市場纪律を維持することができます。この方法は、追加の特別カテゴリーを導入するよりも明確で透明性が高く、後者は定義と管理が複雑です。
主席、ERP 2.0は限定的な土地資源をより良く最適化することを可能にし、車両供給の適度な増加を許可する可能性があります。これにより、より多くの家庭が移動の機会を得ることができます。OMVをアンカーとして配額証フレームワークを更新することで、大衆と高級車をより明確に区別することができます。段階的な調整はまた、介護ニーズのある家庭のアクセス性を向上させることができます。このように、市場規律を維持しながら、自動車所有の公平性とアクセス性を強化しています。
配額証
ホン・ウェイノン氏：主席、Strides Premierのチーフ・エグゼクティブ・オフィサーであることを宣言します。2024年11月、当時の交通大臣シア・ホンダ氏がこの院に、将来数年間に20,000の追加配額証を注入する計画を通知しました。A級、B級、C級配額証の配額は四半期ごとに増加し、2026年までに予期されるピークに達する予定です。
しかし、陸路交通庁が最近発表した2026年2月から4月の配額証配額は、実際には前四半期を下回っています。これは2025年以来初の下落であり、交通部の以前の立場と相反しているようです。したがって、交通部が政策方向の変化があるか否かを明確にしていただきたいです。ある場合、その理由は何かを説明していただきたいです。
さらに、我々は2026年2月から4月の期間中、A級配額証の数量が減少し、B級配額証の供給が前四半期より増加したことを観察しました。したがって、2026年2月の第1回入札では、A級とB級配額証の価格差は急劇に4,570シンガポール・ドルに縮小されました。これは58か月間で最小の差であり、2021年3月以来初めてのことです。2月の第2回入札では、A級配額証の価格がB級よりも1,500シンガポール・ドル高くなりました。
先ほど終了した3月の第1回入札では、A級とB級配額証の価格差もまた小さく、わずか5,782シンガポール・ドルでした。この収束は市場動向により駆動される可能性があります。電動車がA級基準に適合するようにより容易に調整でき、より多くの低排量の高級内燃機車両がA級に分類されるようになったことが含まれます。
もしA級配額証供給が継続的に減少し、B級供給が継続的に増加し続ければ、A級とB級配額証価格の収束は続くでしょう。これは乗用車細分カテゴリーを維持する最初の意図と矛盾しています。
交通部はかつて、A級配額証の主な目標は大衆市場の自動車のために一部の車両配額を保留し、一般的なシンガポール車主がより容易に自動車を取得し、購入できるようにすることであると述べていました。したがって、交通部が政策意図に変化があるか否かを明確にしていただきたいです。ある場合、その理由は何かを説明していただきたいです。
主席、多くの居住者が継続的に高い配額証価格に対する失望を私に表現しました。人生の異なる段階で、シンガポール人の一部はより多くの自動車を必要とします。幼い子供のいる家庭、高齢の両親の世話をする者、または生計を得るために移動に依存する販売員などです。交通部がこれらのシンガポール人に対し関心を持ち続け、政策の公平性と均衡を確保することを望みます。
摩托車配額証の廃止
アザール・オスマン氏（提名議員）：ありがとうございます、主席。シンガポールの配額証制度は道路混雑の防止を目的とし、これは車両数をコントロールするための称賛すべき目標です。しかし、オートバイへの配額証の適用は、それらが交通混雑にあまり貢献していないため、不合理に見えます。注目すべきことに、毎日約60,000台を超えるオートバイが通勤と仕事のためにシンガポールの関所を通過しています。
この流入は、シンガポール人が所有するオートバイが混雑の源ではないことを示しています。我々が直面している交通問題はオートバイによって引き起こされていません。しかし配額証は購入者に経済的負担をもたらしています。オートバイの買い手は通常、低所得層および中流所得の者であり、彼らはオートバイで仕事をしており、配送サービスを含みます。彼らに配額証を課すことは不公正であり、特に彼らが交通混雑を増加させていない場合はそうです。
オートバイ配額証を廃止することで、経済的圧力が緩和され、これらの人々は支出を削減でき、結果的により多くの収入を得て、生活を改善することができるようになります。
主席：各位議員のご発言をありがとうございます。では、交通大臣シャオ・シーチェ氏からの回答をお願いします。
代理交通大臣（シャオ・シーチェ氏）：主席、まず最初に、思慮深いご発言をいただきました各位議員の皆様にお礼申し上げます。
各位のご発言をお聞きして、私は非常に感謝しています。議員の皆様から提出いただいた多くの貴重なご提案とご意見をお礼申し上げます。本日はすべてのご質問にお答えできない可能性がありますが、できる限り尽力いたします。
交通に関しては、歴史的に多くのご発言がありました。私はこのことをよく承知しており、かつて交通部の公務員だったからです。我々はしばしば「四方八方からの指摘を受けている」と言いますが、これはまた交通がシンガポール国民の日常生活にとっていかに重要であるかを示しているのです。
毎朝、数百万人が家を出て、システムの正常な機能に依存しています。交通が円滑である場合、それは日常生活の一部となりますが、円滑でない場合は、仕事、家族時間、そして気分に影響を及ぼします。
私たちの交通省は、この重大な責任を深く認識しています。このような重要な事務に取り組むことができるのは、私たちの栄誉です。責務を果たすために、私たちは3つの原則を守っています。第一に、グローバルな視点です。シンガポールの生存は常に世界との結びつきに依存しているからです。第二に、未来志向で、常に長期的な計画を立てています。第三に、人を中心とすることです。交通は人民のニーズを満たすために存在するからです。
まずグローバルな視点についてお話しします。シンガポールは航空を通じて世界と結ばれており、私たちが食べたり、購入したり、使用したりする物資の大部分は海運によってもたらされています。世界の他の場所で起こることは私たちに大きな影響を与えます。私たちが密接に注視している中東紛争を含めて。
周辺世界がますます不安定になるにつれて、私たちはシンガポールの生存と繁栄の基礎を強化する必要があります。国際ルールと基準は航空と海運にとって不可欠です。これらの分野は国境を超えています。
これらのルールと基準を形作るために、シンガポールは国際民用航空機関(ICAO)と国際海事機関(IMO)の理事会で20年以上務めています。昨年、私とチームは両理事会への再任を競いました。私は他の国々がシンガポールに示した強い支持に感動しました。彼らは、私たちの多年にわたるリーダーシップ、合意形成、そして訓練プログラムの推進を認めています。
シンガポールはこのカテゴリーで最高票数を獲得してICAOとIMO理事会に成功裏に再任されました。私たちはこの結果に深く勇気づけられています。
同時に、ルールベースの世界秩序が圧力に直面していることは明らかです。国際民用航空機関(ICAO)と国際海事機関(IMO)でコンセンサスに達することがより困難になっています。特に持続可能性などの長期的な問題においてです。立場がより分極化しています。私たちはより多くの派閥が世界的な利益ではなく国家的な利益に沿って分裂するのを目撃しています。
午後5時
海外での私たちの影響力を強化するために、私たちは国内の強みに依存しています。私たちの航空ハブと海運ハブは世界的にトップクラスです。チャンギ空港は世界で最高の空港の1つです。PSA Internationalは世界で最も成功した港湾運営業者の1つです。
ティン・ペイ・リン女史は第5航空ターミナル(T5)とウッドランズ港の最新情報について質問しました。T5の建設は昨年開始され、2030年代中盤に完成する予定です。バー・リー・シャン女史が指摘したように、これはチャンギ空港の年間旅客容量を約5000万人増加させます。旅客増加傾向に基づいて、私たちはこの容量が潜在的需要を満たすことに確信しています。T5の完成はまた、将来の1号から4号ターミナルの改造の可能性を開きます。
ティン女史と各議員の皆様、実際には、ここにおられるすべての議員の皆様をチャンギ空港の「T5建設中」展覧会にお招きできることを嬉しく思います。そこでT5と航空業界の未来をプレビューすることができます。
シャラル・タハ先生は、T5に合わせた、より広い航空エコシステムについて質問しました。実は、私たちが建設しているエコシステムは、ターミナルビル自体だけに限定されていません。チャンギ・イースト産業区、チャンギ・イースト都市区、そして可能性のあるタナメラ・フェリー・ターミナルも含まれており、より良い空海一貫輸送を実現するためです。シャラル先生の言葉を借りると、このエアポート・シティは、持続可能で技術集約的であり、多くの良質な雇用機会を創出しながら、乗客、航空貨物ユーザー、およびMRO企業により良いサービスを提供するでしょう。
ウッドランズ港に関しては、昨年私たちは第12バース(泊地)を開放し、今年はさらに4つのバースを開放します。第2段階の埋立工事が進行中です。上級国務大臣ムラリがより詳細な情報を共有します。
これらの大規模インフラプロジェクトの実現は、長期計画に対する政府のコミットメントに負うところが大きいです。私たちはT5を13年前から計画しており、ウッドランズ港はほぼ30年前から計画していました。
これらのプロジェクトを設計する際、私たちは今日だけでなく、将来のために計画しています。また、ティン・ペイ・リン女史と運輸委員会が今年後半に提出する、運輸技術導入に関する動議を聞くことができて嬉しいです。数ヶ月後の運輸の未来についてのもう1つの素晴らしい議論を楽しみにしています。
地下鉄線路に関しても、遠期計画を立てています。バー・リー・シャン女史、ホン・ウェイ・ノン先生、リュー・アン・ダ先生、およびシャラル・タハ先生からの各地下鉄プロジェクトの更新についてのご質問をお聞きしました。
地下鉄線路1本の建設にはおおよそ15年かかります。わずか20年余りの間に、私たちはほぼ地下鉄網全体の長さを2倍にしました。これは素晴らしい成果であり、私たちはまだ建設中です。
トムソン・イースト・コースト線第5段階と市内線第3期延長区間は今年後半に開放される予定です。両線路はブキ・ブロー駅で接続します。
今年後半、私たちはまた環状線第6段階を開放し、環状線は本当に完全な環状路線となります。
来年、私たちは島を横断する線第3段階の建設を開始する計画であり、ユーロン湖区域から西方向に線路を延長します。
黄志明先生からのシェリター線と中央線についての更新の約束も果たしています。良いニュースがあります。私たちは今年、エンジニアリング研究を開始する計画です。黄先生のコミュニティの方々は、シェングポン・ウェストとセリタン・ノースのコリドーをサービスする研究を優先することを知って喜ぶでしょう。これはまた、将来的にはトランス・アイランド線と環状線との接続を含める可能性があります。
ホン・ウェイ・ノン先生は裕廊地域線(JRL)についてお質問になりました。今年後半、私たちはJRL西海岸延長部分のエンジニアリング研究を開始する予定であることが彼には喜ばしいでしょう。第1段階延長部分はJRLとトランス・アイランド線を接続します。
さらに良いニュースがあります。陸路交通管理局(LTA)は、中央駅とチャイ・チュア・ンガン駅の間に位置する新しいJRL駅の建設を開始しています。この駅の作業用名称はJS2aです。非常に想像力に欠ける名前ですが、前回私たちが創造的になろうとした時、駅を移動する必要が生じた場合、人々の考え方を変えるのが難しかったからです。JS2aは2030年代中盤にオープンする予定であり、チェン・フォレスト・マウンテンエリアの住民にサービスを提供し、そのエリアの住宅開発の完成を支援します。
JRLは当初2027年末にオープン予定でした。多くの住民、特に中央部の住民は、それが彼らの交通選択肢を大きく変えるため、それを楽しみにしていました。残念ながら、建設遅延とテストのため、JRLのオープンは約6ヶ月遅延し、2028年中旬となります。中央部にすでに引っ越した一部の住民は失望するかもしれませんが、私たちは可能な限り早くプロジェクトを完成させるために最善を尽くします。
一方、私はLTAに、選択されたJRL駅から地域の主要目的地までの2つの臨時シャトルバスサービスを起動するよう求めました。これはJRLがオープンするまで実施されます。
バー・リー・シャン女史はラジャ・トマス・クアランタン連結線(RTS Link)の最新情報についてお質問になりました。これはもう1つの長期プロジェクトであり、マレーシア側との長年の議論を経ています。
RTS連結線の経済的便益は明確です。しかし、このプロジェクトは両国政府の継続的な約束が必要です。RTS連結線はシンガポールのトムソン・イースト・コースト線のウッドランズ・ノース駅とジョホールバルのブキ・チャガ駅を接続し、乗車時間はわずか5分です。
私たちはトムソン・イースト・コースト線の容量を計画済みであり、RTS連結線を通じて到着する乗客数に対応するのに十分です。
バー女史はRTS連結線の切符の価格についてお尋ねになりました。マレーシア側がすでに5から7リンギットの価格を発表していることは知っています。私はまだ相手方と切符の価格について議論していません。しかし、両国間の合意条件に基づいて、切符の価格はRTS運営プライベート・リミテッド・カンパニー(RTSO)によって決定されます。私たちはRTSOが適切なときに切符の価格を公表することを待ちます。
新しい地下鉄線路を開通させるのは興奮的で、新しい地下鉄線路を発表するのはさらに興奮的です。しかし、同じくらい重要なのは、すでに建設されたシステムを保守することです。
私たちの地下鉄ネットワークの最も古い部分である南北線と東西線は、ほぼ40年の歴史があります。昨年、私たちが最初の世代の地下鉄列車である川崎C151型を廃止したとき、私はこれに印象を受けました。私と同じ年代の多くの人々は、幼い時代にこれらの列車に初めて乗った経験を懐かしむでしょう。私は、父親と一緒に地下鉄に初めて乗った時の写真を大切にしています。
現在は、列車だけでなく、老朽化した愛される地下鉄駅をリノベーションするのに適切な時期です。例えば、昨年、私たちは義順駅のリノベーションを発表しました。新しい出入口を追加し、エレベーターを増設し、駅ホールを拡大します。LTAは現在、海軍部、加冷、三巴旺を含む他の駅のリノベーション計画を研究しています。
地下鉄ネットワークに加えて、私たちは自動運転車両（AV）の未来を計画しています。自動運転車両は私たちにとって見知らぬものではありません。2013年から試験を開始しました。技術が成熟するのに時間がかかりましたが、人工知能、センサー、地図作成、計算技術の進歩により、自動運転車両はついに現実になりました。
最近、私たちは空港や港などの閉鎖環境で自動運転車両を積極的に配備し、手荷物と貨物の輸送に使用しています。しかし、道路上で自動運転乗用車を大規模に配備するには、さらに時間が必要です。結局のところ、現在世界中に自動運転車両は7000台未満です。シンガポールの車両総数に占める割合は極めて小さいです。私たちが今行っていることは事前計画と早期準備です。いつものように。
昨年9月以来、私たちは榜鹅で自動運転車両をテストし、シンガポール環境での運行状況を理解しています。今年1月からは、乗客に自動運転車両への乗車を招待し始めました。テスト運行は円滑で安全です。多くの榜鹅の住民は強い支持を表明しています。彼らは上級国務大臣Sun Xueling と私に、いつから自動運転車両に乗ることができるのかを何度も尋ねてきました。このため、4月1日から、私たちは一般向けの乗車申請を開始することを嬉しく発表します。これはエイプリルフールの冗談ではありません。4月1日から、一般市民は登録申請できます。短期的には無料乗車です。その後、有料運営が始まります。上級国務大臣がより詳細な情報を提供します。
すべてが順調に進めば、私はシンガポールの他の地域で自動運転車両の試験を計画しています。私たちはSentosa、Woodlands、Punggolなどの場所を検討しており、それは自動運転車両企業と通勤者の関心次第です。私は蔡厝港選挙区の議員Liu Zhihaoが自動運転車両、特に自動運転バスの推進を加速することを支持してくれたことに感謝します。彼が指摘したように、私たちはバス運転手が不足しています。
LTAは今年下半年に、Marina Bayの400番バスとOne-Northの191番バスを通じて、自動運転バスの試験を開始することを計画しています。しかし、技術と商業上の理由により、自動運転バスの発展は自動運転車両より遅れています。したがって、私たちはこの分野を密接に監視し続けます。
自動運転車両は私たちの未来の交通風景の一部に過ぎません。私たちは陸上交通に関する次の包括的計画を策定しています。策定プロセスの中で、シンガポール国民と共有したい多くの興味深い内容があり、皆さんのご意見をお聞きしたい、交通ニーズを理解し、一緒にソリューションを作成したいです。国務大臣Meh Yee Sengがこの仕事をリーダーシップしています。過去3ヶ月間、LTAは200人以上と対面のフォーカスグループディスカッションを実施し、3500件以上の公開書面フィードバックを受け取りました。今後数ヶ月間、より多くのご意見をお聞きしたい、市民参加をさらに強化したいです。
これまでに受け取った一般的なフィードバックをいくつか共有させてください。
公共交通に関して、1つの一般的なフィードバックは旅行時間が長すぎることです。特に、市区から遠い公営住宅地区からのものです。今日では、公共交通の時間は私有車の2～3倍になる可能性があります。特に、バス接続のみで地下鉄がない地域です。
この差を縮小し、1～2倍に近づけることを望んでいます。予定通り開設される地下鉄路線、例えばJurong Region LineとCross Island Lineは、この目標の達成に役立つでしょう。バス網および最初と最後の1キロメートルの接続も改善する必要があります。
Liu An De氏の急行線路に関する提案について、急行サービスは実際にシンガポールの面積が小さいため、一部の通勤者の旅行時間を若干短縮することができます。しかし、通常は独立したレールと追加の信号システムが必要です。これはより多くの土地を占有し、より高いコストとより長い建設時間を意味します。スキップステーション サービスは本質的に、急行列車と普通列車が軌道を共有することです。技術的には実行可能ですが、運用は複雑で、普通列車は駅で急行列車が通過するのを待つ必要があります。これは普通乗客に大きな悪影響を与えます。
私たちはこの問題に注意を払うでしょう。技術が進歩すれば、私たちはそれを検討するでしょう。しかし、実里達線について、実装の可能性は低いと思います。
もう1つの頻繁に言及される話題は、列車の混雑です。Liu氏は北東線（NEL）について述べました。私は彼が若干誇張したと思いますが、確かに言及されました。
長期的には、Cross Island LineとSirat Line等の新しい地下鉄接続は、北東部の住民の状況を改善するでしょう。しかし短期的には、私は北東線とSengkang-Punggol軽軌の無料朝の非ピーク時間乗車を復活させました。これは、より多くの乗客が朝のラッシュアワーを避けるために奨励されます。
実装期間は短いです。年初からの開始だからです。しかし、私は、この措置が迄今のところかなり有効であることを喜んでお知らせします。約8％の乗客がすでに非ピーク時間帯にシフトしており、朝のラッシュアワー時間帯の他の乗客の混雑を軽減しています。
混雑度の低下は、2列の追加列車または20台の追加バスを増加させたのと同等の効果があります。
3番目のホットトピックは、バス運行をさらに増やせるかどうかについてです。私は多くのそのようなリクエストを受け取っています。これには、先ほど過去30分間に議会で提出された2件を含めて、私が記録しました——ガーデン・ロードとコンパス・バレー・ロードです。
午後5時15分
私の交通大臣の同僚とLTAはずっと最善を尽くしています。10億シンガポール・ドルのバス接続性向上プログラムが開始されて以来、私たちは25の新しいバスルートを追加し、島全体の60以上の既存ルートを改善しました。
より多くのバスルートを開設したいと本当に望んでいます。このために、バスを購入する必要があり、車庫と乗換駅の建設も必要です。シェンポン・リバー乗換駅を含めてです。しかし、最も重要なことは、バス運転手を採用する必要があります。バス運転手になることを厭わないシンガポール人は非常に少なく、私たちはすでに外国人バス運転手を採用できる上限に達しています。
楊婉玲女史は、バス運転手の初給与を引き上げることを提案しました。現在は約3600シンガポール・ドル（残業代を含む）です。新しい従業員を引き付けるためです。私は彼女の提案を支持します。私たちは、バス運営会社と全国交通労働組合とこの問題について、および既存のバス運転手の労働条件とキャリア発展のさらなる改善について議論しています。
4番目に多くのフィードバックを受け取った分野は、車両所有許可証（COE）です。
田佩玲女史と謝家輝先生は、電動車（EV）、自動運転車両（AV）、電子道路料金徴収2.0システム（ERP 2.0）などの新しい展開を考慮して、COE制度を見直すかどうかを質問しました。
COE制度は1990年に導入されました。車両数を管理するためです。シンガポールは限られた土地を持っているからで、すべての人、あるいはすべての世帯が自動車を所有することは不可能です。すべての世帯が車を持っていれば、私たちの道路上には約150万台の自動車があり、現在の台数の2倍以上です。道路は朝夕のラッシュ時と非ラッシュ時の両方で渋滞し、世界の多くの都市の状況と同様です。
各車両は道路スペースを占有し、混雑を悪化させます。バイクを含めてです。したがって、アザール・オスマン先生の質問に応答して、私たちはバイクをCOE制度から除外することはできません。しかし、梁栄華先生の質問に応答して、私たちは外国のバイクの数を密接に監視しています。車両入国許可証の料金が1日あたり4シンガポール・ドルから7シンガポール・ドルに上昇することと、2027年のRTS接続線の開通により、シンガポール国内の外国バイクの数が減少することを予想しています。
謝家輝先生は、最近AクラスとBクラスのCOE価格が一致する傾向にあることを観察しました。
これは初めての現象ではありません。2014年、私たちはA型とB型の自動車を区別するために動力定格基準を追加しました。排気量は小さいが動力は高い自動車が増えているため、A型とB型の自動車の境界が曖昧になったという公衆のフィードバックに対応するためです。この動きはしばらくの間効果がありました。
しかし、謝先生が指摘するように、近年、メーカーはA型基準に適合させるために車の仕様を調整しており、A型とB型の価格が再び一致する傾向にあります。先月、A型の価格はB型を上回ったほどですが、ちょうど終わった入札ではB型の価格がA型を上回っています。
A型配給の供給が昨年ピークに達し、B型配給が今年も増加し続けているため、両者の価格がしばらくの間一致し続ける可能性があります。したがって、私はLTAにこの問題を検討するよう要求しました。私たちは一般向けと業界の意見を収集し、自動車のCOE分類を改善する方法を探ります。これには、謝先生が提案した市場公開価値に基づいて割引または追加手数料を調整する具体的な提案を含みます。
議員の皆様は、上述の例から、交通大臣がどのようにフィードバックに耳を傾け、問題を解決しようとしているかを理解できることを望みます。これが皆様にとって重要であることは知っていますし、私たちにとっても同様に重要です。しかし、陸路交通の分野では、多くの問題はゼロサムゲームです。ほぼすべての決定にはトレードオフがあります。したがって、自分たちが不利な立場にあると感じる人がいれば、不満を避けることは難しいです。
例えば、バスルート計画です。李慧玲女史とアブドゥル・ムハイミン先生が質問しました。
LTAのバス路線計画者は、ルートを計画する際に、現在および将来の乗客数——単に現在だけでなく将来の乗客数も考慮して——移動時間、交通利用パターン、代替ルートといった要因を考慮します。彼らは専門家ですが、それでもなお、すべての人の嗜好を満たすことはほぼ不可能であり、彼らが最大限の努力をしてもそうです。
チャイ・チュア・カンでの私の直接的な経験についてお話しします。
私の選挙区の一部の住民は、ずっと、なぜ人気のあるバス路線が彼らの住宅の下の停留所に停車しないのかを尋ねてきました。LTAに問い合わせた後、さらなる分析の結果、LTAは確かにルートを調整することが可能であることを発見し、調整を実施しました。調整後、それらのHDB住宅棟の大多数の住民は非常に満足していました。しかし、ほぼ直ちに、LTAと私は他の多くの乗客からの苦情メールを受け取りました。彼らの乗車時間が長くなったこと、およびバスが追加の停留所があるためより混雑していることについて苦情を述べていました。
乗客として、私たち一人ひとりが具体的な個人的状況とニーズを持っていることを理解しています。しかし同時に、シンガポール人がこれらのトレードオフの管理が容易ではないことを理解してくれることを望みます。誰かが決定を下さなければなりません。これが私たち運輸部の責任であり、システム的な視点をとり、最大限の利益を最も多くの人々にもたらす必要があります。
議長、私はすでに、私たちがいかにして世界的な視点を維持し、将来を計画し、人を中心に置くかについてお話ししました。「人」と言う時、これは乗客だけでなく、私たちの運輸業界の労働者も含みます。彼らは私のチームの中核です。
過去9ヶ月間、私は多くの運輸労働者と共に食事をし、祝賀会や表彰式に参加してきました。彼らがどれほど懸命に働いているかを知っています。私たちの鉄道保守労働者は夜間の静寂の時に懸命に働いています。私たちの海員は数ヶ月間、家族から遠く離れています。私たちの航空交通管制官は高圧環境の中で冷静さを保っています。
これらは、私たちの30万人を超える運輸労働者の大家族の中のほんの数例に過ぎません。彼らの仕事は人目につかず耳にされることはありませんが、正に彼らが私たちの移動を可能にしてくれており、彼らはいつも私のサポートを得ています。
昨年8月、私はHasri Bin Abidenに中転バス待合ステーションで会いました。彼は10年以上バスドライバーをしていました。最近、新しいバス路線が開通し、Hasriはこの新しい路線を担当することを自発的に要求しました。経験豊富なバスドライバーにとって、これは挑戦でした。これは日々の習慣を変え、見知らぬ環境に対処することを意味していました。Hasriは私に、配属される前に、彼は自ら進んでオートバイに乗り、夜間に独りでこのルートを何度も練習したと言いました。将来の乗客により良くサービスするため、ルートに精通したかったのです。
Hasriは孤独ではありません。毎朝、彼と彼のような多くの人々は、自分たちの仕事に誇りを感じているからこそ、ベストを尽くすために努力しています。このおかげで、明日の朝そしてその後のすべての朝、シンガポール人は自信を持って家を出て、彼らが行きたい場所へ向かうことができます。[拍手]
議長：孫雪玲上級国務大臣。
運輸省上級国務大臣（孫雪玲女史）：議長、議員の皆様からの航空および陸上交通に関する質問にお答えします。
私たちは、グローバル化し、将来志向であり、人を中心に置いた交通システムの構築に注力しています。シンガポール航空のストーリーは常に進化しています。小さな島国から、世界で最も相互接続された航空ハブの一つを構築してきました。私たちは現在、世界中の170以上の都市と接続しています。
しかし、ハブとして、私たちは世界的な混乱の影響を受けないわけではありません。私たちは中東の紛争を密接に監視しています。フライトと乗客の安全は依然として私たちの最優先事項です。シンガポール航空とScootは、3月7日までの間、影響を受けた中東の目的地へのフライトを一時停止しています。私たちは状況の監視を継続します。チャンギから中東へ向かう他の航空会社もフライトをキャンセルまたは遅延させました。
しかし、世界的な不確実性の環境の中でも、私たちはより長期的なビジョンを決して見失っていません。
今後10年間、チャンギ空港は継続的に成長すると予想しています。これまでのところ、私たちの成長は、忙しい空域を管理する航空交通管制官から航空機を管理するエンジニアまで、6万人を超える質の高い航空関連職を直接生み出してきました。2040年までに、世界の航空旅行需要は2倍になり、アジア太平洋地域がその成長の3分の2を推進することになります。私たちはすでにターミナル5の建設に取り組んでおり、このためのインフラストラクチャの準備を進めています。
同等に重要なのは、私たちの「One Aviation」労働力です。チャンギの成長は、シンガポール人に良好で高給の仕事を提供することを含め、すべての人により多くの機会をもたらします。
Sharael Taha氏は、私たちが航空労働力にどのように投資するかを質問されました。民間航空局は「One Aviation Human Capital Fund」を設立するために2億シンガポールドルを投資することをコミットしており、「One Aviation」労働力を引き付け、育成、保持しています。過去6ヶ月間、民間航空局は、シンガポール人が航空業界の質の高い職を獲得し、職業での進歩を支援する方法を理解するために、航空会社、学校、労働組合、従業員と広く相談してきました。3つの優先分野が形成されました。
まず、民間航空局は高等教育機関と協力して、専門的な訓練と学部教育を統合します。航空業界は、航空交通管制と航空機工学などの多くのやりがいのある高給の職業を提供しています。私たちは、このような訓練を受けている高等教育学生のグループを持っています。
その中にはWong Rui Qiが含まれており、彼はテマセク・ポリテクニックで航空宇宙工学ディプロマを取得しています。
昨年、私はRui Qiに会いました。彼は航空宇宙工学への関心と、できるだけ早く持証飛行機工学者になりたいという願いを私と共有しました。今日、卒業後、Rui Qiはまだ民間航空局が発行した専門的なライセンスを取得し、持証飛行機工学者になるために、44ヶ月間の専門的な訓練を受ける必要があります。業界が認可した技能訓練を大学のカリキュラムに組み込むことで、Rui Qiのような学生はより良い雇用準備を整え、より早く航空キャリアを始めることができます。
第2に、民間航空局はチャンギ空港の労働力の作業環境と経験を改善します。これは、インフラストラクチャの向上、空港へのアクセス性の改善（特に深夜および早朝時間帯）、および従業員のための改善された休息設施の提供を含む可能性があります。
第3に、民間航空局は全国労働組合会議（NTUC）と協力して、業界全体の導師計画を開発し、重要な運営職における新たに就職した航空労働力のキャリア発展を支援します。これは、将来、準備ができており回復力のある次世代の航空専門家を養成するのに役立つでしょう。
民間航空局は、今後1年間にこれら3つの側面についてさらに詳細情報を共有する予定です。
これらの取り組みを補完するために、私たちはまた、航空の機会をシンガポール人にとってより身近にするための広報活動も強化しました。
先週の土曜日、私はHeartbeat@Bedokで開催された東区「One Aviation」キャリアフェアに参加しました。航空および航空宇宙分野には2000以上の職位空席があり、18の機関が参加しました。
私は関心のある社区発展局（CDC）と協力して、航空・航空宇宙キャリアをシンガポールのより多くの地域コミュニティにもたらすことを期待しています。もう一度、私は関心のある社区発展局（CDC）と協力して、航空・航空宇宙キャリアをシンガポールのより多くの地域コミュニティにもたらすことを期待しています。
Poh Li San女史は、女性を航空業界に引き付けるにはどうするかという質問をされました。
最近、Megan Zheng女史に会いました。彼女は航空交通管制官として12年間務めています。彼女はこれが一意の仕事だと共有しました。深い充足感を感じることに加えて、彼女が発行するすべての指令が航空機が安全に着陸するのを助けることを知っており、彼女は航空機内のすべての乗客と乗組員の生命に責任があります。
午後5時30分
航空交通管制官は交替勤務を行いますが、Meganは彼女のシフトスケジュールが事前に計画されており、最大1年先までスケジュール化されていると説明しました。これにより、彼女のような2人の幼い子どもを持つ従業員が、自信を持って家族や個人の時間を計画することができます。
現在のところ、航空交通管制官の約40%が女性であり、その割合は着実に増加しています。航空交通が引き続き成長するにつれて、より多くの航空交通管制官が加入することを期待しています。
空はともかく、私たちが空港を運営する方法も進化しています。空港の運営と計画は刺激的な分野であり、第五ターミナルの準備を進める際に、私たちはますます技術に依存するようになります。
2ヶ月前、樟宜にて無人運転の自動荷物牽引車を初めて配置しました。これは従業員の安全を向上させ、身体的負担を軽減し、24時間運営を可能にします。自動車いすもまた第2ターミナルで試験中であり、将来の乗客の変化する移動ニーズを満たすのに役立ちます。
これが淡馬錫工科大学のNg Yu Jingのような学生を惹きつける刺激的な将来です。Yu Jingと彼女の同級生たちは、第五ターミナル建設に参加し、シンガポール航空の物語の次の章を書く情熱を私に表現しました。
航空業界への女性進出を促進する努力は政府だけに依存していません。昨年、私はシンガポール航空女性分会の晩餐会に出席しました。女性と企業が積極的にあらゆるレベルの女性に機会を提供していることを見て、私は欣慰を感じました。これはシンガポール航空女性分会のメンターシッププログラムを含んでおり、若い学習者に組織外からの貴重な視点を提供しています。過去4年間、このプログラムは100人以上の学習者を支援しました。民用航空局もこの分会と密接に協力し、学校の女子生徒と新入社員の女性を対象とした宣伝活動を展開しています。
私たちは、人力不足に直面し続け、多くの高給職が空いている中で、より多くの女性が航空業界に参加することを期待しています。航空労働力は航空業界の成長の最前線に歩み続けるでしょう。
さて、陸上交通分野についてお話しします。
私たちは公共交通ネットワークの利便性とアクセス可能性を確保しています。しかし、人力は依然として制限要因です。持続可能な長期的な解決策は、自動運転車両（AV）などの技術を活用することです。
Yeo Wan Ling女史はバンポク自動運転シャトルバスの運用、自動運転車両の規制枠組み、および人力転換支援に関する最新情報について質問しました。
バンポクでは、約740人が1号線および3号線の自動運転シャトルバスを試乗しました。多くの人々が乗車体験は滑らかで快適だと評価し、99%の人々がこのサービスを推奨するとの返答がありました。シャトルバスは以前は直通の交通接続がなかった最後の1マイルのサービスを提供し、最大15分の移動時間の中断を短縮しました。バンポク住民はシャトルバスの循環運営を見て、できるだけ早く体験したいと期待を表明しました。
積極的なフィードバックに基づいて、私たちは4月1日から1号線および3号線の乗車を一般向けに開放します。乗車時には自動運転車両の機能説明が付随し、初期段階では無料です。これにより、より多くの人々が技術を体験し、運営事業者に改善提案を提供することができます。運営事業者のGrabは登録乗車に関する詳細情報を公開します。今年の半ば以降、乗客は1号線および3号線のいずれかの駅で乗り降りでき、統一運賃は1人当たり4シンガポールドルです。
ComfortDelGroはバンポク2号線の自動運転シャトルバスに対する認識が好調に進んでおり、近い将来に招待制乗車を開始することを期待しています。
バンポクを視察した際、自動運転シャトルバスの安全員と対話しました。Victor Tan氏は過去15年間、ComfortDelGroのタクシー運転手および運転教官でした。彼は、自動運転シャトルバスの安全員トレーニングを受けることで、運転経験と機械をシームレスに統合できたと述べました。
Vincent Teo氏とSarah Binte Ahmad女史は、多年の運転経験後、新しいことを試し、新しい技術を見ることを望みました。彼らはGrabAcademyおよびWeRideで安全員トレーニングを受け、90%の合格点に達する必要があります。Sarahの4人の子どもたちはクールなお母さんを誇りに思っていると聞きました。Vincentはもうすぐ自動運転遠隔操作員コースに参加する予定です。
これらはタクシーおよび乗用車の運転手が自動運転技術を試みる例です。新しい仕事は安全員職に限定されていません。
より多くのパーソナライズされたフィールド顧客サービス職があり、これらは機械が提供できないものです。自動運転車フリートの保守および運営職もあります。ソフトウェアおよび工学職も増加します。これらは将来のより高給な仕事であり、現在の運転手だけでなく、自動運転の将来に関心を持つ若い世代にも適しています。
これは急速に発展している分野であり、中国、日本、アラブ首長国連邦、米国など多くの国が自動運転車両を配置しています。私たちの最善の戦略は、人材、インフラストラクチャ、および法律の準備です。首相が述べたように、私たちは自動運転技術と人工知能が私たちに奉仕することを確保します。
私たちは労働組合と協力して、運転手のトレーニングおよび配置転換プログラムを開発しています。私たちは運転手のための新しい職及び機会を計画しています。全国職工総会が自動運転車両関連の意見交換会を開催していることを聞きました。ここで呼びかけます——興味がある場合は、登録して参加してください！
私たちはまた、より包括的な自動運転車両の法的枠組みを策定中であり、エコシステム内の主要な関係者の責任と説明責任を明確にしています。これは従業員、業界、および公衆に明確なガイダンスを提供し、来年私たちはすべての関係者の見解を相談します。
私たちはまた、技術を活用して生活環境を改善しています。電動車はゼロのテールパイプ排出です。空気の質は改善され、子どもたちはもはや車両の有害な排気ガスを吸入する必要がなくなります。電動車はより静かでもあります。私たちはしばしば交通騒音に関するフィードバックを受け取り、電動車はこれを改善します。
2026年1月、電動車の新車登録割合は記録的な55%に達しました。Louis Chua氏とTin Pei Ling女史は、電動車充電ネットワークが急速に増加する電動車フリートをサポートするのに十分であるかどうかについて質問しました。喜んでお知らせするのは、島全体で29,000個以上の充電ポイントがあることです。私たちはすべてのHDB住民に便利な充電を提供するという目標を達成しており、HDB駐車場の90%以上が低速充電器を備えています。これは住民の夜間充電ニーズを満たしています。
Ang Wei Neng氏およびDennis Tan氏は高速充電器の増加を提案しました。私たちはすでにHDB市町中心および裕廊西JTC施設の70の駐車場に150の高速充電ポイントを配置しています。
技術は急速に進展し続けています。ますます多くの電動車がより高速の充電をサポートしています。新型超高速充電器は10分間で電動車に数百キロメートルの走行距離を追加できます。また、より高度な電力網管理ソリューションがあり、高価なインフラストラクチャのアップグレードを減らすのに役立ちます。
私たちは、様々なニーズを満たすため、多様な充電オプションを想定しています。夜間の充電を好む車主は、家の近くの低速充電ポイントを継続して使用できます。勤務中に1〜2時間充電したい人は、高速充電ハブで約50キロワットの電力を持つ複数の高速充電ポイントを使用できます。10〜20分の迅速な充電が必要な場合、既存のガソリンスタンド体験と同様に、150キロワットを超える電力を持つ超高速充電ポイントを使用できます。
現在、高速充電ハブはPasir Ris Mall、Marina Bay Arts Centre、裕廊西Corporation Placeなどの商業および工業施設に位置しています。私たちはより多くの高速充電ハブを配置し、来年末までに各HDB市町に少なくとも1つの高速充電ハブを確保し、各ハブに少なくとも6つの高速充電ポイントを装備します。私たちは、Seng Kang Compass One駐車場付近、Bukit Panjang市場、Transit Plazaなど、充電需要が高く電力容量が十分な地域での展開を優先します。
私たちはまた、業界と協力して超高速充電ソリューションを探索し、関連機関と電力網を最適化して、増加する充電需要に対応しています。
Ang Wei Neng氏およびYeo Wan Ling女史は、電動車転換スキルで労働力を装備することの重要性を強調しました。2022年に国家電動車安全エキスパート認証を導入し、2000人以上に電動車保守基本安全トレーニングを提供しています。
私たちは推進し続けます。交通省国家交通学院、SkillsFuture Singapore、およびシンガポール工学会は電動車技術エキスパートのスキル経路を開始し、高等教育機関、公共交通学院、およびNTUC学習センターで提供されるトレーニングを含む電動車保守職の発展経路を計画します。Borneo Motors、BYD、Cycle & Carriage、Komocoなどの主要自動車雇用主および公共バス運営事業者もまた就業機会を提供します。適格者および従業員は、SSG承認コースの学費の少なくとも50%の補助金を受けます。
さて、公共バスおよびその労働力についてお話しします。
バス接続性向上計画は2024年7月に開始され、特にMRT駅から遠い新興住宅地でのバス接続性を強化し、同時に高い利用客流量の鉄道線に代替交通を提供することを目的としています。
北東地域に関しては、過去18ヶ月間に12の新しいバス路線が追加され、そのうち11は高峰時間の路線であり、2つの既存路線が延長されました。住民は新しいバスサービスに感謝を表明していますが、他の目的地へのより多くのバス接続を追加できるかどうかについてよく質問します。
議長先生、より多くのバス・サービスを制限しているのはバスの台数ではなく、バス運転手の人数です。Yeo Wan Ling女史が述べたように、バス運転手の仕事は容易ではありません。長年にわたり、私たちはバス運営業者および全国交通労働者組合と協力して、運転手の労働条件を改善してきました。これには休息時間の延長およびシフト時間の制限が含まれていますが、地元採用の減少傾向を逆転させることはできていません。
代理大臣Jeffrey Siow氏が述べたように、地元の人々がバス業界に参加することを奨励するための取り組みを強化しています。これには中年の職業転換者も含みます。バス運営業者および労働組合との協力による給与の引き上げ、バス運転手の労働条件および職業発展の改善が含まれています。
Yeo女史はまた、バス運転手が自動運転への転換に備える方法についても質問されました。私たちは今年後半に191号線と400号線のバス路線で自動運転バスの試験を実施する予定です。政府は陸上交通庁(LTA)のシンガポール・バス・アカデミーが主導し、SBST などの公共交通運営業者、労働組合、および自動運転技術供給業者と密接に協力して、バス運転手を準備しています。支援およびトレーニング・プログラムを通じて、私たちはドライバー・スキルを向上させ、彼らが安全員、遠隔操作員、フリート・マネージャー、および技術およびサービス職務などの新しい職務に必要なスキルを備えていることを確認しています。私たちの最優先事項は、バス運転手が安全かつ責任を持って自動運転サービスのパイロットを実施する過程で、新たで有意義な役割を果たすために必要なスキルを備えていることを確保することです。
さらに、労働者の交通安全の改善についても触れたいと思います。政府機関は業界および非政府組織と密接に協力して、労働者の交通安全を向上させています。良好な進展を遂行しており、労働者を運ぶトラックには、幌、より高い側面ガード、より低い速度制限、および最小スペース要件が適用される必要があるという要件を導入しました。
私たちの三者パートナーとの密接な協議の後、私たちはさらなる一歩を踏み出します。2027年1月1日から、私たちは労働者を運ぶためにかご型トラックの使用を許可しなくなります。かご型トラックの貨物エリアは、後部の乗客に追加の安全上のリスクをもたらします。例えば、外部からロックまたは固定されたかご型ドアを持つトラックが事故または火災に見舞われた場合、労働者は脱出できない可能性があります。
企業は、貨物を運送するためにかご型トラックを継続して使用することができます。企業が後部貨物エリアで労働者または貨物を柔軟に運送する必要がある場合、幌、側面ガード、および覆いでかご型構造に代えることができます。
このご提案をいただいた非政府組織に感謝し、私たちがリスク評価を行っている間の忍耐強い待機に感謝します。
午後5時45分
林杰克逊氏による交通部の道路安全措置に関する質問に対して、私たちは基礎インフラストラクチャーの改善およびコミュニティ参加を通じて道路安全を継続的に向上させています。私たちの「フレンドリー・ストリート」プログラムはその典型です。陸上交通庁(LTA)は、新しい信号制御の横断歩道、アクセス可能な横断施設、およびより広い中央分離帯を建設して、安全な横断を確保しています。さらに、速度制限およびその他の交通緩和措置も実施されています。
5つのフレンドリー・ストリート・パイロット地点では、車両の平均速度が最大25%低下しました。より多くの住民もこれらのフレンドリー・ストリートに沿って歩行または自転車走行を開始しています。Holland/Buona Vista および Buangkok を含む25の新しい地点が準備中です。肯定的なフィードバックを考慮して、私たちは今後数年間に20の新しいフレンドリー・ストリートを追加で導入します。これらの新しい地点には、Banding Garden および Kampong Glam が含まれています。住民は道路基礎インフラストラクチャー改善に参加し、安全性、利便性、および快適性を向上させることが期待できます。
2030年までに、各町は少なくとも1つのフレンドリー・ストリートを有することになります。これは全島で少なくとも50のフレンドリー・ストリートを有することを意味します。
議長先生、交通は私たち全員をつなぎ、家族、仕事、および世界をつなぎます。インフラストラクチャー、人材、および技術への私たちの投資は、これらの結びつきが強力で、安全で、持続可能なものであり続けることを確保し、シンガポールおよびシンガポール人に利益をもたらすことになります。
議長：上級国務大臣ムラリダーラン・ピライ。
交通部上級国務大臣（ムラリダーラン・ピライ氏）：議長先生、海は常にシンガポールが世界へ通じる開かれた通路でした。私たちは歴史を通じてそれに依存してきました。
今日、海は荒れ狂っています。サプライ・チェーンの中断について話すとき、グローバル・サプライ・チェーンの流れを決めるのは海上航路です。地政学的な緊張について話すとき、これらの実際の港湾が、より大きな変動と世界的な不確実性の中で変化しています。
【議長司会】
先週末以来、私たちのこの地域の人々は中東の継続する状況に悲しみを感じています。これは生命を失うだけでなく、グローバルな石油およびガスの約20%がホルムズ海峡を通じて流れるのを阻害し始めています。複数の海運会社が、その海峡を通過する船舶の通行を一時停止することを宣言しています。これは必然的にこれらの商品の価格に上昇圧力を生み出します。これらすべての後果が数日以内に起こったのです。
この混乱の中で、海事産業はシンガポールと世界とのつながりを保つ安定した通路となることができます。シンガポールの確立は2つの海峡に依存しています――マラッカ海峡とシンガポール海峡。私たちが時間によってテストされた本能とスキルに固執し、私たちの海員と海事労働力を養成する限り、海洋は依然として私たちに過去の繁栄をもたらすことができます。私たちがうまくやれば、私たちは歴史を通じてそうであったように、困難を克服して前に進むことができるでしょう。
私たちは4つの重点分野を推し進めます。
まず、私たちはオープン性を維持し、貿易、人員、およびパートナーシップの自由な流動をサポートしなければなりません。オープンな海洋は帝国の征服対象ではなく、国際的に認められたルールと法律に基づいた世界的な共有資源です。小島国であるシンガポールとして、私たちはこのルールを私たちの堅牢な防線として依存しています。
しかし、グローバル共有資源の統治は単一国家によって担うことはできません。特に私たちのような小国です。代理交通大臣Siow Chee Hui氏は、国際海事機関（IMO）などの重要な国際機関で集団的努力を推し進めることを継続する方法についてすでに説明しています。
私たちはまた、同じ考えを持つパートナーと協力して、国際海運のルールと基準の策定を推し進めることにコミットしています。1つのアプローチは、他国との間にグリーンおよびデジタル海運回廊を確立することです。これらの協力により、私たちは技術、インフラストラクチャー、および基準を共同で開発し、より持続可能で相互に接続された海事エコシステムを促進することができます。私たちはこれらの結びつきを拡大する新しい機会を継続的に探索します。
第2に、シンガポールは世界的なサプライ・チェーンの重要なノードとして継続する必要があります。尊敬な議員Shalal Taha氏が、交通部がいかにして海事産業の長期的な競争力を強化するかについて質問しました。
シンガポール海事港湾庁（MPA）は『海事シンガポール・マスタープラン』を策定しています。これは、業界の今後数十年の発展を導く将来志向の業界ブループリントです。目標は、シンガポールを主要なノードおよびハブポートとしての競争力を強化し、国際海事センターとしてのシンガポールの魅力を向上させ、海事イノベーション（人工知能領域を含む）におけるシンガポールの世界的リーダーシップを確立し、将来に対応可能な海事労働力を育成することです。
私たちはマスタープランを単独で策定することはありません。今後数ヶ月間、MPAは主要な企業リーダーで構成される地元産業グループを設立し、見識を収集し、労働組合および公衆と連携します。MPAは2027年にマスタープランを正式に発表する予定です。
ノードであることは、複数の入口ポイントを提供し、既存の企業間のシナジー効果を刺激することを意味します。私たちはシンガポールを海事技術、イノベーション、および研究開発センターに発展させています。
代理大臣Siow Chee Hui氏が述べたように、私たちはまた港の能力と容量に投資しています。尊敬な議員Tan Pei Ling女史がタウス港の発展進捗とそれがシンガポールの競争力をいかに向上させるかについて質問しました。第2段階の埋め立て工事は約80%完了し、第3段階の計画は進行中です。タウス港は2040年代に完成予定であり、その時点で6500万TEUの処理能力を有し、世界最大のフル自動化コンテナターミナルになる予定です。これはさらにシンガポールと世界とのつながりを保証し、国際海運の信頼できるノードとしての私たちの競争力を強化するでしょう。
将来の数十年間、私たちはタウス港の設計を継続的に最適化し、運営環境の変化に適応させます。これが、私たちがタウス港を段階的に開発している利点です。
世界で最も繁忙な港の1つであるシンガポールはまた、実運営環境で革新的な海事ソリューションを試験することを求める企業にとって理想的な試験場およびライブラボラトリーです。MPAは今年後半に海事クラスター基金ビジネス開発計画下の新しいイノベーション・トラックを立ち上げ、企業がその技術およびイノベーション能力を深化させるためのより良いサポートを提供します。計画によれば、シンガポールにイノベーション技術部門またはコーポレート・ベンチャー・キャピタル機能を設立する企業は資金支援を受け、研究開発専門知識および規制支援への利用可能性を増やすことができます。これはシンガポールが人材、創意、および資本の世界的ノードになるのに役立つでしょう。
私は最近Everllenceシンガポール社の最高経営責任者（CEO）であるNicholas Bravek氏と会いました。Everllenceは海運業界の主要なエンジン製造業者の1つです。Everllenceがここにヨーロッパ以外で最大のサービスセンターを設立することを選択したことを聞いて嬉しく思います。これはシンガポールのインフラストラクチャーと戦略的位置だけでなく、私たちが技術的に熟練し、かつ弾力的な陸上および海上労働力を持っていることによるものです。
私たちは、卒業生と労働者がこの業界の多くの高給職を利用する能力を備えていることを確認し続けます。これらの職務はシンガポール人にとって不慣れかもしれませんが、それらは良い仕事です。例えば、陸上海事職には船舶リース要員と船舶ブローカーが含まれ、2024年の中央値総給与は約1万シンガポール・ドルです。海事および技術マネージャーは2021年から2024年の中央値総給与が8千から1万3千シンガポール・ドルの間です。
実は、海事産業は航海士だけでなく、多くの陸上職の従事者にも適しています。数週間前にお会いしたディヴィカ・ギル女史はその一例です。彼女は3ヶ月前にシンガポール理工学院を卒業した後、この産業に入職しました。彼女は現在フィッターとして働いており、これは海事業界では高度に熟練した技術者に対する謙虚な呼称であり、エンジニアリング操業の支援と最高の安全基準の維持、並びに船舶の航行適性を確保する責任を負っています。彼女の志は海事エンジニアになることです。彼女は海事職業において意義と目的を見出している女性たちが増加している一例です。
シャラール・タハール議員は、シンガポール技術人材の育成方法についてのご質問をいただきました。
まず、海事人材への投資を継続します。企業からのフィードバックに基づき、海事港湾庁（MPA）は海事クラスター基金管理職訓練生計画の要件を簡素化しており、人材育成の最新実践に対応するため同計画を更新しています。
これらの調整を通じて、中小企業などの小規模企業であっても、従業員のための体系的なキャリア開発機会を創出することが可能になります。管理職および指導人材の育成は企業の長期的な成長を支援します。また、海事港湾庁は、管理職訓練生がさまざまな海事職位を経験できるようジョブローテーション機会と期間を増加させ、専門知識を深化させます。これにより、海事価値チェーンに対する理解を拡大することで、初期段階の若手専門人材を育成します。
次に、海事産業の指導的職務にシンガポール国民を配置することを目指しています。海事産業はグローバルな性質を持つため、海事指導者には国際運営の管理と多文化チームの率いた経験と能力が必要です。これが海事クラスター基金グローバル人材交流計画を開始した理由です。同計画は企業に助成金を提供し、現地の中級管理職の海外派遣費用を共同負担し、監督的職務に就くための能力を獲得するのを支援します。
しかし、優秀な人材を海事産業に惹きつけ、保持することは、単なる政府による上からのポリシー制定の問題ではありません。業界指導者、企業、労働組合、高等教育機関との緊密な協力が必須です。
海事産業は奨学金と実習支援を通じた志願者への支援の優れた実績を示しており、同産業が人材育成を重視していることを証明しています。実は、尊敬される議員方が私の右側をご覧いただければ、本日は5名の奨学金受給者とシンガポール海事基金会会長のホー・エイオウ先生がご出席です。彼らはさまざまな背景出身であり、工学教育学院（ITE）と理工学院を含みます。奨学金は複数の海事企業と組織によってスポンサーされています。
彼らの模範が新世代のシンガポール青年に挑戦に立ち向かい、海事産業の変革を推進するよう鼓舞することを願っています。
最近、1970年代初期に海事産業に初めて入職したリー・チェンウェイ船長にお会いしました。彼は『海峡時報』の港湾引航員採用広告に応募しました。彼はシンガポール水域で飛行できると思い込んでいたのですが、大間違いでした。実は海上での業務であることが判明しました。彼の入職は偶然でしたが、彼は50年以上にわたり海事産業での長期的で持続的なキャリアを築きました。2008年から2013年まで、彼は我が国の港務局長も務めました。
数十年にわたり、リー船長は我が国の港湾および海事エコシステムの発展を目撃しました。彼にとって、産業と労働組合との緊密な協力関係は、シンガポール海事産業の成長と新規雇用創出の重要な要因です。
リー船長のような視点は、三者協力の現実的な意義を理解する上で極めて重要です。我々は業界ステークホルダーと労働組合と共に、海事産業の共通目標の設定を継続し、海事労働力が次の段階の課題に対応する準備が整っていることを確保します。
最後に、技術を活用して海事産業のあらゆる人々がより多くの業務を行い、意義あるポジションを創出するのを支援します。このため、海事港湾庁は本年後半に無人水上船舶の試験を拡大します。無人水上船舶は自律運航を実現しながら、遠隔操作能力を保持します。これらはAIセンサーとリアルタイムデータ伝送を利用して、海上監視と水路測量に関する海事港湾庁の運営効率を向上させます。これはまた、人員が危険な環境に暴露されるリスクを軽減します。解放された人的資源はその他の成長分野に投入することができます。
昨年、海事港湾庁はシンガポール海事デジタルツインをローンチしました。これは我が国の港湾の動的な仮想モデルです。海事港湾庁が同デジタルツインを拡張し、業界パートナーの参加を招請し、新製品およびサービスをテストし、港湾ユーザーに対してより良い海事サービスを提供することができるようにすることについて発表できることを喜ばしく思います。本年は2つのアプリケーションケースをパイロットします。第一は、シンガポールへ来航する船舶の補給サービスの最適化であり、第二は、油汚染などの事故に対する緊急対応と準備能力の向上です。
午後6時
我々は企業がデジタルツインを活用して、AI関連アプリケーションを含むアプリケーションと仮想モデルを構築するため、我々と協力することを歓迎します。
これらの新しい技術を採用する一方で、発生する可能性のあるリスクに対処するための適切なセーフガードの構築を継続します。これらの取り組みの一部として、海事港湾庁は、船載技術テストプラットフォームを利用した船舶交通管理職員の訓練を含む、強化されたサイバーセキュリティ訓練プログラムをローンチしました。
議長先生、大海は常に革新の場でした。海事の伝説では、『白鯨』はしばしば警告物語として引用されます。人はキャプテン・アハブのように教条的で傲慢であってはならず、むしろイシュマエルのように柔軟で生存適応的であるべきです。しかし、私にとって『白鯨』はまた、航法科学および海事技術の役割に関する示唆に富んだものです。現在、航海者が正確な経度を決定する能力はわずか90年の歴史しかないことを想像するのは難しいことです。ジョン・ハリソンが発明した計時器は、海上でも極めて正確であり、経度の測定が可能になり、航程は十分に精密になり、柔軟な鯨をも追跡することができました。
同様に、シンガポールは新技術の変革力に対する感度を保持し、新しいタスクに習熟し、かつて試みられたことのない航路を開拓する必要があります。旧い方法は過去のものとなりました。今が我々が自分たちの計時器を用いて新しい航海者となる時です。
議長先生、たとえ暗雲が立ち込め、波が荒れ狂っていても、グローバルな強力なパートナーを有し、信頼できるノードとしての地位を強化し、人材を育成し、技術力の力を受け入れるための目を開く限り、海事シンガポールは試練を乗り越えることができます。
最も重要なことに、島国としての歴史を銘記することです。大海は我々の貿易および商業的運命を形成し、独特の繁栄をもたらしました。我々がそれを維持および発展させ、海事への勇気と能力を保持する限り、この繁栄は永遠に我々のものであり続けます。
議長：運輸省国務国務大臣メルヴィン・シーオウ
運輸省国務国務大臣（メルヴィン・シーオウ先生）：議長先生、私は陸路交通を人間中心的かつ将来対応可能なものにする方法について詳しく説明します。シンガポール国民はこの過程において重要な役割を果たします。我々は共に交通システムの次の段階を形成していきます。
まず『陸路交通総合計画』の更新について述べ、次に積極的な乗客文化と公共路の安全性を促進する取り組みを紹介します。
チェン・ペイリン女史は、陸路交通の将来、および運輸省がどのようにより良い、より安全な、乗客ニーズを満たす陸路交通システムを構築するのかについてご質問いただきました。
代理大臣が述べたように、陸路交通管理局は『陸路交通総合計画2040』を更新するため、全国規模での国民協議をローンチしました。これは陸路交通システムの次の発展段階を指導する長期的な戦略的青写真です。
なぜ総合計画の更新が必要ですか。多くの新興傾向により、我々は優先事項を再審視し、戦略を強化する必要があるからです。
第一に、人口高齢化などの人口構造変化、および生活様式の進化は、交通サービスも進化させ、職場から離れた新しい住宅地に住む通勤者、小さな子どもを持つ家族、高齢者、身体障害者およびその他の乗客グループのニーズを満たす必要があることを意味します。
気候変動と、より極端な気象パターンの影響も無視することはできません。例えば、交通基盤施設を継続的に改善し、乗客ができるだけ快適に歩行、自転車乗車、交通を利用できるようにする必要があります。
一方、我々は大規模な変革の渦中にあります。インテリジェント・オートノマスシステムの進歩は、我々の移動選択肢の改善と拡張に巨大な可能性を有しています。
これは交通の未来に何を意味するのですか。昨年末に総合計画更新の国民参加をローンチして以来、多くのシンガポール国民の声を聞いてきました。出現した『三つのC』優先事項を共有したいと思います。すなわち、結合性、快適性、および共同体感です。
最初のC、異なる移動ニーズを有するシンガポール国民の結合を維持することを達成するため、我々は公共交通ネットワークへの投資、ならびに共有および積極的移動様式への投資を継続する必要があります。
副大臣は既に新規鉄道路線の建設進捗を報告しています。新しい路線と駅の建設が進む中、私たちは既存路線の保守と更新を継続し、増加する需要に対応し、すべての利用者に対する包括性とアクセシビリティを確保します。
ラスト・マイル接続について述べますと、私たちはインフラ計画において、より広範な島全体の自転車およびマイクロモビリティ・ネットワークを含めることを希望しています。これは町内の短距離移動に対して、安全で便利かつ前向きな交通選択肢を提供するものです。例えば、自転車とアクティブ・トランスポート機器の利用などです。このアプローチは、シンガポールのような密集した都市国家にとって特に重要かつ有益です。
南北回廊はその好例です。より多くの交通がその地下トンネルと高架橋へ転換するにつれ、地上の街路は歩行者、自転車、バス、および公共・緑地空間を優先する余地が生まれます。完成後、北部の住民はより速い市中心部への通勤、および回廊全域でのより快適で楽しい移動体験を享受することができます。
2番目のCは快適性です。私たちは旅程が快適で楽しいことを希望しており、公共交通がシンガポール人の優先的な移動手段であり続けることを望みます。
私たちの陸上輸送マスター・プランの参与活動の一側面は、様々な業界のシンガポール人が日々の通勤について話を共有することです。旅行時間と接続性だけでなく、彼らの移動体験についても含まれます。
参加者は、コミュニティ空間をどのように利用しているか、また交通拠点へのアクセス方法について述べました。孫雪玲上級国務大臣が共有したように、私たちは2030年までに「友好街路」をすべての町に拡張する予定です。
議員たちはまた、有蓋連廊や歩道橋などの歩行者向け通勤インフラについて質問しました。
陸上輸送庁（LTA）は交通拠点へのラスト・マイル・ジャーニーを継続的に改善しています。例えば、私たちは既に地下鉄駅から400メートルの半径内に有蓋連廊を設置しています。現在、この範囲は私たちの「友好街路」拡張において800メートルの半径に拡大されています。
私たちはまた既存の歩道橋にエレベーターを設置しています。主要な交通拠点の近くの橋のエレベーター改造を完了しており、現在はより多くの高齢者に対応する橋に焦点を当てています。
林秀韶女史は後港の4つの歩道橋のエレベーター改造状況について質問しました。議長、私は副大臣に代わって、遅延がないことを確認します。私たちは歩道橋のエレベーター改造を段階的に進めています。林女史が言及した4つの橋は現在の段階に属しており、この段階は昨年末に始まりました。この段階では100以上の歩道橋が改造中であり、作業は段階的に行われなければなりません。
私たちは林女史が言及した2つの橋について2027年中盤から施工を開始し、その後さらに2つの橋を施工します。林女史がこの回答にご満足いただけることを望みます。
議長、各プロジェクトについて、私たちは優先順位を付け、段階的に実施する必要があります。インフラストラクチャの建設と検証には時間とリソースが必要であり、これらのリソースは同様に重要な他のプロジェクトにも必要とされています。
私たちの原則は、できるだけ早く、できるだけ多くの通勤者に利益をもたらすことです。時間経過とともに、私たちは改善が必要と特定されたすべての場所をカバーします。
最後のCはコミュニティ意識の育成です。交通は共有体験です。私たちのニーズを満たし、私たちが誇りに思う交通システムは、単なるポリシーとハードウェアの問題ではありません。
これは、道路と公開経路上であれ、バスと地下鉄内であれ、共有空間で日々どのように互いに対するかに関するものです。
インフラストラクチャとハードウェアを改善することはできますが、これらの変更は代償を伴うものです。交通空間は最終的には私たち全員が共有するものです。時々需要の競合が生じます。例えば、2018年以来、LTAはより多くのオープン・スペースを備えたバスを調達してきました。これは車椅子とベビーカーの駐車に対応するためです。ますます様々なニーズを持つ通勤者に対応するためです。
しかし、林秀韶女史が指摘したように、これらのスペースを作り出すために、LTAは座席数を減らさなければなりませんでした。この問題を緩和するために、LTAは実行可能なスペース内に折りたたみ座椅を設置します。
陸上輸送マスター・プランの一側面は、これらの重要な対話を行う機会を作り、異なるニーズを持つ人々が互いに耳を傾け、私たちの交通システムの共有空間の背後にある社会契約について合意に達することです。
より多くの合意が必要な例は、バス上の車椅子とベビーカーの予約済みスペースの使用です。陳艾麗莎女史は、若い家族にとってより包括的である公共交通の必要性を提起しました。オープン・ベビーカーを押している親に対して、私たちのバス運転手も要求に応じて車椅子ランプを起動し、乗車を容易にする喜んでいます。
私たちはまた親からのフィードバックを受けており、時々バス運転手がベビーカーを折りたたむことと子どもを抱えることを求めています。これはバスが混雑しており、車椅子利用者が乗車するためです。
私たちはこの問題を積極的に検討しており、様々な利害関係者に相談しています。車椅子とベビーカーに割り当てられたスペースを増やすこと（これもまた代償があります）に加えて、LTAは小規模な運用試験を実施し、これらのスペースの柔軟な使用と初期の運用知見を収集しました。私たちは現在より大規模な規模でテストする準備ができています。
2026年4月から、より多くの車椅子または移動補助機器利用者、および小さな子どもを持つ親が利用するおよそ10の公共バス路線では、バス運転手は先着順の原則に基づいて、車椅子とオープン・ベビーカーがこれらの予約済みスペースを使用するのを支援します。試験結果に基づいて、私たちはこのプラクティスをネットワーク全体に拡大することを検討します。私たちはまた、今後の陸上輸送マスター・プラン協議で、通勤者、家族、および提唱者からの意見を聞き、共に前進するための均衡を見つけます。
私たちの目標は、公共バスと地下鉄を、車椅子利用者や小さな子どもを持つ親を含む、すべてのニーズを持つ通勤者をサポートする空間にすることです。シンガポール人が積極的にこの対話に参加し、思いやりのある通勤行動は大きな違いをもたらします。
交通システムの改善に関する提案に加えて、私たちはまた交通システムがシンガポール人の日常生活にもたらすポジティブな影響についても聞いており、これは励みになります。
私たちは陸上輸送が各人の生活体験において非常に個人化された部分であること、また多くの人々にとって懸念事項であることを知っています。今後、学校アウトリーチ、ポップアップ・イベント、および特定のトピックを深く掘り下げるためのパネル・ディスカッションを含む、更に多くの陸上輸送マスター・プランの参与活動があります。
私たちは、あなたのストーリーと観点を聞き、必要な代償について議論し、私たち全員が誇りに思う交通システムを共創するために、あなたと協力することを望みます。
次に、私たちはより礼儀正しく、思いやりのある通勤文化を育成するための取り組みについて述べます。
より速く、より便利な旅程に加えて、包括的な公共交通システムの確保は同等に重要であり、陳艾麗莎女史によって指摘されたとおりです。公共交通のアクセシビリティに加えて、私たちはすべての人がバスと地下鉄に乗ることが安全で自信を持つことを望みます。
長年にわたって、私たちは様々なニーズを持つ通勤者がシステムを使いやすくしました。私たちの公共交通システムはほぼ完全にアクセス可能です。LTAおよび私たちのオペレータはまた、他の多様なニーズを持つ通勤者をサポートする努力を拡大しています。
午後6時15分
例えば、シンガポール・エアバスは牛車水地下鉄駅で「SiLViA」という名の手話バーチャル・アシスタント・キオスクをパイロットしています。このキオスクは人工知能を利用し、女性の仮想アバター機能を備えており、話し言葉または公共放送を手話に翻訳することができます。
Rachel Ong女史は、当該設備の推進計画の有無について質問しました。これまでのところ、聴覚障害のある通勤者は、当該施設が非常に有用であると考えています。LTAはショウアンバスと協力して、より多くの地点でこのプロジェクトを展開します。
ハードウェアと技術に加えて、すべての通勤者が役割を果たすことができます。「私たちを優先する」社会は、公共交通システムにおける日々の相互作用から始まります。
地下鉄に乗車する際に列を作り、乗客を先に下車させることは、過去にはここで一般的な習慣ではありませんでした。しかし、2009年にLTAが「礼儀運動」を開始し、地下鉄のプラットフォームに乗降列を設定した後、これは自然な行為となっています。
このような規範を確立することは継続的なプロセスです。公共交通理事会は定期的に通勤者と交流し、公共交通システムをより丁寧で包括的にする方法について議論しています。
彼らが受け取ったフィードバックの一部には、多様なニーズを持つ通勤者が、特に状態が明白でない場合に座席を見つけることが難しいことが含まれます。ベビーカーを押す通勤者も、時々エレベーターの前で長い列に並んで待つ必要があります。
公共交通理事会とLTAが主導する「シンガポール通勤者思いやり運動」は、新しい活動を開始し、公共交通システムにおける積極的な行為規範を形成します。
まず、地下鉄駅内の優先乗車扉と公共交通ノードのエレベーター前に、段階的に優先列制度を導入します。車椅子を使用している場合、妊娠している場合、またはベビーカーを持っている場合は、これらの優先列を使用して列車またはエレベーターを待つことができます。他の通勤者はエスカレーターと階段の使用を推奨され、エレベーターがより大きなニーズのある人を優先することができます。エレベーターの使用が依然として必要な場合は、優先列の利用者を先に進めてください。
次に、妊婦または目に見えない健康状態のある人など、座席が必要なすべての通勤者に対して、駅とバス転換センターの乗客サービスセンターで「ヘルピングハンド」カードを取得することをお勧めします。また、特に必要とする人、特に目立つ黄色の「ヘルピングハンド」カードを持っている人に、積極的に座席を譲ることで、思いやりを示すことを通勤者に勧めます。
また、座席が必要な人が積極的に座席をリクエストすることが常態化することを望んでいます。一部の通勤者はあなたのニーズに気付かないかもしれませんが、ほとんどの人は丁寧なリクエストを受けた時に座席を譲ることを理解し、喜んでくれると信じています。
最後に、Ang Jee Lee氏、Lim Jee Sin氏、Lee Hui Ling女史は、歩行者と動力装置利用者による公共路径の共有使用の安全を改善するためのさまざまな方法について質問しました。
確かに、アクティブなモビリティを推奨しながら、安全性を確保することが望まれます。このため、規則と規制を制定し、監督を実施し、インフラストラクチャを構築し、教育と啓発を通じて公共路径の安全で礼儀正しい共有を促進しています。
照明要件に関して、自転車、電動自転車、および個人用モビリティデバイスは、夜間7時から朝7時の暗い時間に運転する場合、前部の白いライトと後部の赤いライトが装備されている必要があります。これにより、ライダーが夜間に歩行者および他の路径使用者に見える状態が確保されます。LTAは定期的に執行措置を講じてコンプライアンスを確保しています。
運転マナーおよび路径使用者の権利と責任に関して、『公共路径使用者行為規範』はガイダンスを提供し、調和の取れた路径共有を確保します。
ライダーは注意深く、歩行者に譲る必要があります。ベルは追い越す前に静かに警告するために使用され、優先通行を要求するためのものではありません。バス停と公共路径交差点に近づく場合、ライダーは速度を落とし、必要に応じて停車する必要があります。これにより、乗客の乗降など、他の路径使用者との事故のリスクが軽減されます。
同時に、歩行者も警戒を保ち、接近する車や潜在的な危険に注意し、目と耳を開いておく必要があります。
可能な限り、安全な使用と路径共有をサポートするインフラストラクチャを設計しました。例えば、LTAはバス停の後部に迂回路を構築し、ライダーとバス乗客を分離しています。標識、標線、および速度制限バンプにより、バス停付近でライダーに減速と歩行者への譲歩を思い出させます。LTAはまた、超速または無謀なライダーに対して執行措置を講じています。
事故と一般からのフィードバックを監視し続け、改善の余地を特定します。
専用代替路径を提供する際に、歩行者が自転車道を歩くことを禁止するかどうかについては、以前に議論がされています。歩行者のみの路径に隣接する自転車道での歩行を禁止する計画はありません。これは、最大のユーザーグループである歩行者に柔軟性を提供し、安全な場合に自転車道も歩くことができます。
当社の取り組みは、路径を明確に区分し、教育と啓発を通じてユーザーの路径安全に対する認識を高めることです。行動規範に従い、ユーザーは各自の路径を遵守すべきです。執行担当者とアクティブなモビリティ・コミュニティ・アンバサダープログラムのボランティアは、自転車道を歩く歩行者に対して、安全を確保するため、歩行者専用路径に戻るよう指導します。議長殿、これから普通話でお話しさせていただきます。
（普通話）：〔参照してください。〕昨年11月以降、陸上交通マスタープランを更新するための1年間の公開協議を開始しました。これは、異なる通勤ニーズについて協力して議論し、将来の交通システムを共同で形成することを目的としています。
過去4か月間に、交通接続性の向上と移動快適性の向上に関する提案を受け取りました。
ほとんどの人が、より包括的で思いやりのある通勤文化を確立することを期待しています。これには、誰もが役割を果たす必要があります。地下鉄でも公共バスでも、高齢者、車椅子利用者、妊婦、ベビーカーを持つ親など、座席とエレベーターをより必要とする乗客に気付き、積極的に座席を譲ってくれていますか。
また、多くのベビーカーを持つ親が公共バスに乗る際に直面する困難を理解しています。したがって、今年4月にパイロットプロジェクトを開始します。約10のバスルートで、バスドライバーはベビーカーを持つ親と車椅子乗客が指定されたスペースを使用するのを支援し、先着順の原則に従います。
時には公共バスが比較的混雑しています。乗客が互いに理解し合い、困っている人を助けることをお勧めします。あなたが今日提供する援助は、実際には、あなたの家族や親戚の将来のニーズのための道を開いています。
相互の譲歩と思いやりの精神は、公共道路の使用にも拡張されるべきです。歩行者や個人用モビリティデバイスユーザーなどの異なるユーザーの安全を確保するため、LTAは関連する規制を実装し、道路インフラストラクチャを最適化しています。一般向け教育と執行を続け、危険で違法な行為に対抗します。
皆さんが共有路径を使用する際により注意深くなることを願い、安全を偶然に任さず、相違を解決する際に譲歩を保ち、互いに世話をすることを望みます。
（英語）：議長殿、最後に、シンガポール国民と引き続き協力して、陸上交通システムと通勤文化を強化し、それが将来志向であり、国民の多様なニーズを満たすことを確保していきます。
議長：澄清のための時間がまだあります。Tan Pei Ling女史。
Tan Pei Ling女史：ありがとうございます、議長。2つの質問があります。
1つ目は、今年後半に配額証（COE）制度のレビューが行われると聞いているのですが、具体的なタイムラインがあるかどうかについてお尋ねしたいのです。
第二は陸路交通全体に関することであり、高齢化人口と老朽化インフラの影響を含みます。高齢化人口に伴い、需要は自然に増加します。より多くの屋根付き歩道、長い場合には沿路にベンチを設置する必要が出てくる可能性があり、横断歩道橋にはエレベータが必要などといったことが考えられます。これらの需要は増加していきます。
老朽化インフラについて、時間の経過とともに、当然のことながら保守が必要となり、さらに改修あるいは再建築の必要が出てきます。これはコストを増加させます。このようなコストが時間とともにどのように増長していくかの傾向、建設およびライフサイクル保守コストを含め、また長期的に持続可能かどうかについて理解したいと思います。持続可能であるか不可能であるかにかかわらず、我々はどのように対処するのでしょうか。
シャオ・シージェ氏：議長、まず最初の質問にお答えします。ベイ・インキン国務大臣が二番目の質問にお答えします。
COE審査に関して、私は直ちに開始するつもりです。残された時間を活用して協議を行う必要があります。ベイ・インキン国務大臣が述べたように、これは陸路交通総合計画の一部として位置づけられます。今年末までに何らかの結論が得られることを期待しています。
ベイ・インキン：田女士が述べたように、人口需要の変化に伴い、我々のインフラはそれらの需要に対応する必要があります。たとえば、横断歩道橋のエレベータについて、現在の段階では既に100以上の横断歩道橋のエレベータ改造が行われており、これは第四段階です。現在、より多くの高齢者にサービスを提供する場所に焦点を当てています。
これには数年の時間を要する可能性があり、前回議会で言及したように、横断歩道橋に一対のエレベータを設置することは簡単ではありません。地下パイプラインが影響を受ける可能性など、さまざまな要因を考慮する必要があり、確かに時間と資源が必要です。
議員は、建設だけでなく、その後のエレベータの保守管理も必要であることを指摘しました。
第四段階の後、第五段階及びその後の段階がありますか。実際に、議員の中には自分の管轄地域内の横断歩道橋にエレベータを設置するよう要求する者がいます。私は、シンガポールには約700以上の横断歩道橋があると信じています。すべての横断歩道橋にエレベータを設置することは不可能であり、あるいはこの理由ですべてのインフラを改善してすべての人口需要を満たすことは不可能だと思います。
交通部と陸路交通管理局は、要求を一件一件評価し、戦略を立案して、演説で述べたように、できるだけ多くの通勤者の需要をできるだけ早く満たす必要があると思います。これは異なる需要のバランスを取り、資源を慎重に管理するプロセスであり、同時に建設コストとその後の保守コストを考慮するものです。
どのような施設を建設しようとも、適切に維持されることを確実にします。公衆と通勤者にこれらの施設を正しく使用するよう呼びかけ、長期間にわたって使用できることを確保します。そうすることで、頻繁な修理や改修を行う必要がなくなります。このようなアプローチを採ることで、高齢化が進む人口の需要を適時に満たすことができると確信しています。
議長：ベイ・グオフイ国務大臣、私の選挙区にも公共オフィス建物（POB）が相当数ありますので、私の件をお忘れなく。ホン・ウェイネン氏。
ホン・ウェイネン氏：議長、私には二つの説明があります。まず、大臣が交通部がA類とB類の自動車所有証（COE）を区別するためのより明確な基準を確立するために努力していることを保証してくれたことをうれしく思います。同時に、A類COE供給量減少の問題について説明したいと思います。交通部は2024年にはCOE総供給量を2万個増加させる約束をしていますか。
もしそうであれば、交通部は新しい割り当てを活用してA類とB類のCOE供給を再バランスすることを検討できますか、少なくとも今後12ヶ月間はこのようなアプローチを取ることができますか。この方法は、交通部が年末前にA類とB類のCOE基準を審査するのを待つ期間、A類COEの価格を調整するのに役立ちます。
午後6時30分
次に、交通部がバス運転手の給与と勤務条件を改善し、より多くの地元住民をバス業界に引き付けるための計画も立てていることをうれしく思います。交通部が公共交通補助金を増加させるかどうかをお尋ねしたいと思います。これらの措置が運賃の上昇につながらないようにするためです。
シャオ・シーチェン氏：議長、ホン氏が指摘したように、我々は今後数年間に最大2万個の追加のCOEを投入する計画をしています。この計画は変わりません。前提は総走行マイル数が減少し、ERP 2.0を利用した渋滞管理能力が強化されることです。したがって、これらの根拠は依然として有効です。我々は今後数年間、これらのCOEを引き続き投入します。
我々は常に一定の方法論に基づいて運用を進めており、「削減と補充」を通じて保証された抹消台数を再配分し、その後投入を行うことを含みます。目標はCOE割り当て供給全体の円滑化です。
A類とB類のCOEを再バランスするというもう一つのパラメータを導入するかどうかについては、我々は評価しますが、過度のパラメータを導入することに対しては慎重な態度を取っています。議員の1人、シエ・シーチャン氏であると思われますが、彼が述べたように、実行プロセスの中で、我々は不確実性と変数を増やしすぎて市場に過度な混乱をもたらしたくありません。したがって、我々は評価しますが、現在のところ可能性は低いと思っています。
二番目の質問、つまりバス運転手についてですが、我々は労働組合およびバス運営事業者と、新規採用バス運転手の初任給をどのように上げるかについて議論しています。政府はシステムにより多くのサポートを提供するために何ができるかを見るために準備ができていると思います。ただし、実際に政府は既にバスネットワークの財政持続可能性を支援するために大量の資源を投入していることを指摘したいと思います。
バス接続性向上計画について言及しましたが、これは大きな資金投入です。全体的には、政府は毎年バスネットワークに約10億シンガポールドルの補助金を投入しています。したがって、サポートレベルは既に非常に大きいです。バスネットワークの財政持続可能性を全体的に検討し、持続可能なペースでネットワークを継続的に開発し、同時に給与をネットワーク維持の全体コストに含める必要があります。
議長：リャン・ロンファ氏。
リャン・ロンファ氏：先生、政治任命官員がまだ交通渋滞に関する私の質問に応答していないと信じていますので、大臣に質問したいのですが、彼が交通渋滞の悪化について私が言ったことに同意していないためか、あるいは交通渋滞を解決するための非価格的手段として私が提案したことに同意していないためかについてです。
したがって、大臣に質問中に提案した提案を再度検討していただきたいのですが、それは、多くの国がそうしているように、交通信号システムを最適化できるかどうか、そしてそれをより反応的にする方法についてです。これは人工知能の非常に価値のあるアプリケーションケースとなる可能性があります。
次に、事故車両をより迅速にクリアする方法について述べました。これは実際には大規模なインフラプロジェクトではなく、管理および実行が可能です。「交通を一定時間内にクリアする必要があり、十分なトーイング車両が必要である」などのポリシーを制定するだけで済みます。大臣からより励みになるような返答をいただきたいと思います。
シャオ・シーチェン氏：議長、ありがとうございます。まず、リャン・ロンファ氏に謝罪いたします。彼は交通に関する多くの素晴らしい提案をしましたが、私はそれらに一つ一つ対応することができませんでした。しかし、彼が説明を提起したことで、彼の優れた提案によりよく対応する機会をいただきました。
まず、彼に保証したいのですが、彼は交通渋滞の問題を非常に気にかけており、電子道路料金制度（ERP）が最初の選択肢になることを懸念しています。答えは、ご心配なく、ERPは決して我々の最初の選択肢ではありません。ほとんどの場合、ERPは常に最後の手段であり、特にERP 1.0のポータルフレーム構築は難易度が高く、コストが高いためです。ERP 2.0でも、議員にお約束したいのですが、本当に必要な場合にのみ道路料金を使用します。これが最初のポイントです。
技術応用に関してですが、梁氏は多くの例を挙げたと思いますが、彼の見解に同意します。人工知能を使用して交通信号システムを管理することで、確かに交通流の円滑性を大幅に向上させることができます。実際に、陸路交通管理局（LTA）はこの分野の技術を探索しています。彼らは最近、CRUISEという名前のプロジェクトを私に見せてくれましたが、このアクロニムの具体的な意味は分かりませんが、合理的に見えます。梁氏がご関心があれば、時間を作って彼と共有する喜びがあります。
その他にもいくつかの提案があります。たとえば、ジーバオ路に二層高速道路を建設することで、梁氏も言及しています。これは実装される可能性は低いと思います。ボストンという都市を思い出します。私はしばらくそこに滞在していました。彼らは「大掘削」プロジェクトを持っていました――あなたがそれに詳しいかどうか分かりません。彼らは複数年にわたって多額の資金を費やして二層高速道路を地下に埋めました。現在、ボストンはより住みやすくなり、学生時代に運転して通過したことがある私は、その経験はあまり楽しくなかったと言えます。より重要なのは、この高速道路は海辺と市街地を隔てます。したがって、我々はここでそのような事をするのをできるだけ避けたいと思っています。
梁氏はまた物流の問題について言及しました。我々は確かに業界と協力して、シンガポールの物流改善に努力し、貨物輸送をより円滑にします。実際に、交通部と貿易・産業省（MTI）は、より一貫した物流戦略を共同で策定してきました。適切な時期に議会に進捗状況を更新したいと思います。
最後に、交通クリアについて。実際に、高速道路監視・相談システム（EMAS）は既にかなり良好です。現在、彼らは平均15分で高速道路上の混雑または事故をクリアし、その後交通が円滑に流れるようにします。通常、軽微な事故をクリアした後、交通が正常に復帰するには約30分から1時間かかります。しかし、死傷者を伴う深刻な事故では、より多くの時間が必要であり、より深刻な混雑が生じます。したがって、パフォーマンスの観点からは、それほど悪くありませんが、梁氏の見方に同意し、技術を活用して処理速度を速め、事故の影響を減らす必要があります。
議長：梁氏の表情がより励まされたように見えます。ツァイ・チンウェイ氏。
蔡庆伟先生：議長、ありがとうございます。電気自動車の充電スタンドについてお尋ねします。交通部は以前、2025年までに各组屋駐車場に3～12個の充電ポイントが設置されると述べておられましたが、私の関心は期限ではなく、充電スタンド数の容量についてです。実際のところ、私が目にしたほとんどの多層駐車場には、通常3つの7.4キロワットの充電スタンドしかありません。したがって、電力基盤施設の初期アップグレード入札において、最大支持電力容量または充電スタンド数がいかほどであったのかについて、理解したいのです。
私たちが頻繁に受け取るご指摘は、充電ポイント数の増加が電力容量によって制限されており、短期的には各多層駐車場で12個の充電ポイントに達することは難しいというものです。
孙雪玲女士：議員のご質問を明確にしていただきありがとうございます。私たちは出発時点で、少なくとも各组屋駐車場に3個の充電ポイントを配置いたしました。先ほどのご説明で申し上げましたとおり、駐車場の90%がこの基準に到達しております。今後、私たちは充電技術の発展に注視いたします。これは私のスピーチで述べた、低速充電と高速充電の混合方式を採用する理由でもあります。
この機会に、急速充電ハブの配置順序についてお話ししたいと思います。各組屋街に1つの急速充電ハブを設置する計画があることを述べました。既存の駐車場の予備容量をできるだけ活用します。将来の配置バッチについては、貿易産業省（MTI）およびエネルギー市場管理局（EMA）と協力して、電力網を最適化し、高価な電力網のアップグレードを削減しています。
したがって、充電インフラを検討する際には、全体的に考慮する必要があります。将来は低速充電と高速充電の混合方式となるべきであり、私たちは超高速充電ハブにも注視しております。
議長：谢志强先生。
谢志强先生：議長、ありがとうございます。大臣へのご質問が1点目です。COE改革提案についてのご受け入れをいただき感謝申し上げます。OMVシステムに基づいている可能性があるとともに、A類とB類を単一の入札カテゴリーとして統合することも考慮するというご言及を確認させていただきたいのです。これもご検討の範囲内にあるのか確認させていただけますでしょうか。第2に、協議業務について、通常どのような利害関係者がご参加されるのかをご共有いただけますでしょうか。
第2のご質問は孙国務大臣へのものです。各组屋町に1つの高速充電ポイントがあり、各町には約6個の充電ポイントがあるというご説明ですが、通常1つの组屋町には約1万～1.2万台の車両があります。充電ポイント数の十分性予測についてお知りになりたいのです。JTC及びEMAとの協力で改善するとおっしゃいましたが、現在の制限要因は何か、各组屋町の高速充電ポイント数を拡大するために計画をいかように解決するのかについてお知りになりたいのです。
第3のご質問は穆拉里国務大臣へのものです。海事セクターが新加坡国民に良好な就職機会を提供しているとお聞きして喜ばしいです。本日ご出席の若き研究者の皆様へのお祝いを申し上げます。将来、若き新加坡国民の海事業界の就職機会に対する認識を高めるためにどのような計画がおありでしょうか。特に、卒業生産業実習計画（GRIT）の現在の参加率はいかほどでしょうか。より多くの若年者が海事業界と接触し、機会を把握するため、GRIT計画を拡大する余地はありますでしょうか。
萧志成先生：議長、ありがとうございます。まず谢先生の第1のご質問にお答え申し上げ、その後、お2人の国務大臣が残り2つのご質問にお答え申し上げます。
まず第一に、谢先生のご提案（OMVシステムに基づき、かつA類とB類を単一の入札カテゴリーとして統合することを検討する）を具体的に検討いたすことを確認申し上げます。
大衆市場自動車カテゴリーと高級自動車カテゴリーの区別にはいかほどの価値があるかについて研究する必要があります。実行方法をお探ししておりますが、谢先生のお考えは大変興味深く、より安定した分類システムをお探しする際に、このご提案を検討したいと考えております。
協議対象についてのご質問ですが、複数の利害関係者にご協議申し上げます。明らかに潜在的及び現在の自動車購入者が該当いたします。また業界にもご協議申し上げます。これには自動車販売業者、製造業者及びその他の業界観察者が含まれます。
また学術界にもご協議申し上げます。COEシステムはオークションに関わっており、オークション理論は発展が成熟しており、学者たちはこれについて見識をお持ちのため、また彼らのご意見をお聞きしたいと考えております。
孙雪玲女士：議員の第2のご質問についてですが、私たちの制限要因は主に電力基盤施設です。第1段階のアップグレードを実施し、約450の组屋多層駐車場の恩恵を受け、2029年ころの完了を予定していることをご共有申し上げたいのです。
今後の配置段階では、谢志强先生がご言及された目標数字を実現するため、MTI及びEMAと協力し、電力網を最適化し、コストのかかる電力網のアップグレードを削減し、さらに何ができるかを見ております。
穆拉里·皮莱先生：先生、若い才能を惹きつけるための私たちの取り組みについてのご言及をいただき感謝申し上げます。GRIT計画、すなわち実習計画についてのご質問ですが、海事セクターの利点は大量の職業空席があることです。したがって、若年者は通常、実習ではなく直接就職に申請する傾向があります。海事セクターはまだGRIT計画に参加しておりません。
今後の措置についてのご質問ですが、スピーチで申し上げましたように、私たちはシンガポール海事基金、理工学院、三者パートナーシップ及び労働組合と緊密に協力しております。例えば、私が先ほど述べた1人の女性、Valerie Thaiは以前は法律事務所の法律補助官でしたが、その後、シンガポール海事将校組合及び就業能力学院が開催する展示会で、海員になることを決定いたしました。私たちは海事業界に若い才能を惹きつけるよう努力いたしております。
午後6時45分
議長：あと5人の議員が挙手しております。できるだけ皆様にご発言の機会をお与えしたいのです。皆様ご自身の見方を十分にお表現いただき、他の方もご配慮ください。薄丽珊女士。
薄丽珊女士：議長、ありがとうございます。自動運転車両試験の最新進展についてお尋ねします。羅弄谷試験区のほか、マリーナベイ及びセントン通り地域に1つあります。この地域は交通量が多く、試験に問題が生じた場合、交通渋滞にどのように対応しますか。
萧志成先生：議長、私はスピーチで簡潔にアップデートをお伝えしました。この2つの地域で自動運転バスをロールアウトいたします。2つのバス路線番号をお伝えしましたが、今は思い出せません。マリーナベイは400番台、セントン通りは100番台だったと思います。今年下半期のロールアウトが予定されております。
議長：アザール・オスマン先生。
阿扎尔·奥斯曼先生：このご質問は代理大臣へのものです。バイクが道路空間を共有するとおっしゃいました。約14万台のバイクがあり、もし私の記憶が正しければ、そのうち7万台は関所から新加坡に入域したものです。ほぼ半数が向こう岸からです。しかし、彼らはCOEも道路税も納めていません。新加坡国民が高額の料金を納めながら、向こう岸のバイクと道路を共有することをいかように合理的に説明できますか。
萧志成先生：議長、ありがとうございます。まず第一に、このご懸念は大変理解いたします。新加坡のバイク乗りから公正に扱われているのかについてのご質問をよくお聞きいたします。これが私たちが車両入域許可（VEP）及びトラック許可（GVP）制度を持つ理由です。
その理念は、マレーシアのバイクが新加坡に入域する際に料金を支払う必要があり、コストのバランスを取るためというものです。料金は外国登録車両の新加坡での所有及び使用コストが現地車両と同等となるように設定されております。私たちは自動車に料金を設定し、バイクにも類似ですが低い料金を徴収いたします。
陸上交通局及び交通部は定期的にこの料金をレビューいたします。実際のところ、私たちは2027年から料金を大幅に引き上げる計画を持っており、これは高速鉄道システム（RTS）の開通に合致いたします。
さらに、現地バイクについて、政府はすでに低い登録追加料（ARF）、低い道路税、さらには電子道路料金（ERP）でのバイク料金も他の車両種別より低いという施策を実施いたしております。
これはバイクが自動車と同じ道路空間を完全には占有していなくても、いくらかの道路空間を占有し、ある程度の渋滞を引き起こすため、合理的な価格設定が必要であり、適切に外部コストを検討する必要があることを示しております。
主席：ヤン・イェンソン先生。
ヤン・イェンソン先生：先生、代理大臣が公共交通の長時間通勤を短縮したいとおっしゃるのをお聞きして嬉しく思います。しかし、彼はまた、時間が良好な通勤体験に影響を与える唯一の要因ではないことを理解するでしょう。1時間以上続き全程立ったままの通勤は、背と脚の両方にとって厳しいです。
上級国務大臣である孙雪玲がおっしゃったように、制限要因はバスではなく、バス運転手です。陸上交通局（LTA）は利用率の高いルート、特にピーク時間帯に、より多くの二層バスまたはアーティキュレートバスを配置し、通勤者が乗車時に座席を確保でき、あるいはバスが満車のため乗り遅れないようにできますか。
シャオ氏：主席、ありがとうございます。完全に同意いたします。二階建てバスをできるだけ多く配備することが私たちの目標だと考えています。
簡潔に説明いたします。私たちはまだ遺産である単層バスの一部を保有しています。「ピーク時間になぜ単層バスを派遣しているのか」と、よくご質問いただきます。これについて多くの怒りのメールを受け取っています。実は、これらの単層バスは追加で増やされたものです。まず、すべての二階建てバスを派遣し、その後、ピーク時間中に、利用可能なすべての単層バスも派遣しています。したがって、人々が単層バスを見ると不満を感じますが、実は、これは車両の削減ではなく、追加された車両です。
次に、電動バスに関してですが、購入を開始した当初は、ほとんどが単層バスでした。シンガポールではバスのカスタマイズが必要なため、二階建ての電動バスが運用を開始するまで、待機期間がありました。その期間中、電動化プロセスを開始するために、複数の単層電動バスを購入しました。これが、シンガポールにはまだ比較的新しい単層電動バスが存在する理由です。
もちろん、できるだけ多くの二階建てハイキャパシティバスを使用することを望んでいます。これらは最も効率的で、スペースを節約し、バスドライバーへの依存を減らすためです。一人の運転手が二階建てバスを運転する場合の効率性は、単層バスを運転する場合よりもはるかに高いです。
これらの理由は部外者には察知しにくいですが、今日の道路にはまだ単層バスが存在する理由を、議員と国民がご理解くださることを望んでいます。
主席：チェン女士。
チェン女士：主席、ありがとうございます。2020年以降、北南コリドー建設区域沿線の住民は、複数の迂回路措置と交通中断に耐え忍んできました。これには、マリモント立体交差橋の継続的な閉鎖と、碧山・新明地区における連続的な道路再編成が含まれています。北南コリドーのロータス・アベニューから市内中心部への隧道区間の現在の建設スケジュールはどのようなものですか。陸路交通管理局は、2029年までの残りの建設期間中に、住民と道路利用者へのさらなる支障を最小限に抑えるためにどのような措置を講じていますか。
第二の質問は、バスと地下鉄での座席要求の主動的な推進を歓迎しています。特に高齢者、妊婦、および明らかに見えない患者に対してです。乗客が自分の要求を表現することを奨励することは、より礼儀正しく対応性の高い公共交通文化を構築するのに役立ちます。
同時に、海外では優先座席の紛争がエスカレートして衝突に至った事例も見られています。例えば台湾の事例では、ある女性が静かにショッピングバッグを別の乗客に手渡しましたが、相手に座席を譲るよう要求された後、道路を隔てた高齢者を蹴飛ばしました。
座席要求の主動的な推進と同時に、部委は乗客教育が相互尊重を強調し、攻撃的または傲慢な行動にはゼロトレランスであることをどのように保証しますか。
スン・シュエリン女史：議員のご説明ありがとうございます。彼女がご質問いただいた時間表に関しては、後で詳しくお答えいたします。しかし、建設による不便さに関しては、これが住民、通勤者、ドライバーに支障をもたらすことを認識しており、引き続き住民のご忍耐とご理解をお願いしています。
留意してください。最終的な目的は、交通接続性を向上させ、通勤者とドライバーの移動時間を短縮することです。建設前、陸路交通管理局は通常、既存の道路ネットワークが改善される可能性があるかどうかを判断するための評価を実施します。
陸路交通管理局及びその請負業者は、関連する利害関係者及び建設附近の住民と密接に協力し、彼らへの影響を最小限に抑えるよう努めます。建設のある段階で追加の道路または車線閉鎖が必要な場合は、非ピーク時間に実施するよう予定しています。住民にさらなる不便をもたらすのを避けるためです。
主席：制限時間が迫っています。最後の二つのご説明です。申し訳ございません。マー・アン・チェン国務大臣、第二部を忘れてしまいました。
マー・アン・チェン氏：チェン女士のご説明ありがとうございます。実のところ、私たちの通勤経験を楽しく快適にするためには、すべての乗客が役割を果たしています。助けが必要な人であろうと、助けることができる人であろうと、座席要求を常態化させたいと考えています。優先座席だけに限らず、より必要とする人のための座席も含めてです。
私たちは「ケアフル・トラベラー」キャンペーン、ケアフル・トラベラー・アンバサダー、そして礼譲キャンペーンを実施しています。公共交通における礼儀正しさと思いやりの文化を培うための継続的な取り組みを行っています。教育を通じて新世代の乗客を育成し、子どもたちが親や高齢者に対して、より思慮深い行動を促すことを望んでいます。
主席：シンガポール・グレイシアス・キャンペーンがあります。皆で、より親切になりましょう。チャン・リー・フェン氏。
チャン・リー・フェン氏：主席、ありがとうございます。私は、公寓の屋根付き連絡通路に関する私の質問が十分に回答されたかどうか確実ではありません。
国務大臣に、公寓が屋根付き連絡通路の支援を必要とする状況、および無人エリアから最も近いバス停への接続を含めて、具体的に回答していただきたいと思います。また、私は都市再生局（URA）と陸路交通管理局が計画許可段階で、開発業者に最も近い公共交通ノードへの遮蔽接続施設の提供を強制することを提案しています。
マー・アン・チェン氏：議員にご更新申し上げます。現在、新たに開発される公寓プロジェクトに関して、ユニット数が700を超え、地下鉄駅から400メートル以内の場合、開発業者は開発申請時に歩行・自転車・乗車計画を提出する必要があります。屋根付き連廊が住民を近隣の交通ノードと接続する必要がある場合、都市再生局は陸路交通管理局と協力して、計画認可時に開発業者にこれらの屋根付き連廊の建造を要求します。これは新規開発プロジェクトに適用されます。
既存の公寓またはコミュニティの場合、特にこの要件の前に構築されたものについては、課題がある可能性があることを認識しています。陸路交通管理局の計画では、ご存知かもしれませんが、私たちはすでに交通ノード内に連廊と屋根付き連廊を提供しており、400メートル、800メートルの歩行者に優しい地区などをカバーしています。しかし、土地が他の機関（例えば、彼が述べた公共事業局（PUB））に属する場合、陸路交通管理局は関連する利害関係者との連絡をサポートします。公共事業局の土地上の場合、その承認を得る必要があります。私たちは関連機関による土地の評価を尊重する必要があり、排水または水道管などの施設がある可能性があります。屋根付き連廊の建造に掘削が必要な場合は、技術的要因を考慮する必要があります。
特定の公寓、パルク・ベラ（柏雅苑）を長年推進してきた議員を知っています。もし私が正しく覚えていれば。この公寓は現在、陸路交通管理局の要件を満たしていません。住宅棟から側面出入口への内部屋根付き連廊がないためです。これが先に構築される必要があり、陸路交通管理局はバス停または交通ノードへの接続を検討する前に、それを要求します。
これらの問題は段階的に対処する必要があります。陸路交通管理局は喜んでこの事項を調査し、議員が国会質問を提出できれば、より詳しい情報を提供できます。
主席：この件に関して、チェン女士は修正案を取り下げる意思がありますか。
午後6時58分
チェン・ペイ・リン女士：皆様、本当にありがとうございました。修正案の撤回をお願いいたします。
[(手続的文本) 修正案、許可により撤回。 (手続的文本)]
[(手続きテキスト) 3,109,174,200元の拨款は主要予算に列入される。(手続きテキスト)]
[(手続きテキスト) 13,306,280,300元の拨款は開発予算に列入される。(手続きテキスト)]
英語原文
SPRS Hansard 原本記録 · 取得日：2026-05-02
The Chairman : Head W, Ministry of Transport (MOT). Ms Tin Pei Ling.
3.43 pm
Global Connectivity for Strategic Future
Ms Tin Pei Ling (Marine Parade-Braddell Heights) : Chairman, I move, “That the total sum allocated to Head W of the Estimates be reduced by $100”.
Our connection to the world is imperative to our nation's relevance and economic vibrancy. As a small, open city‑state, Singapore's prosperity rests on strong links to other countries and global hubs. To sustain that advantage, we must maintain state‑of‑the‑art air, sea and land nodes with the capacity and flexibility to handle current needs and future demand.
To that end, Singapore is making significant, long‑term investments, as we have observed in Budgets past and present. In terms of hard infrastructure, a colossal Terminal 5 (T5) is being built, larger than several of our existing terminals combined and the Tuas Mega Port is expanding in phases, with full completion expected in the 2040s. These projects are designed to position Singapore as a continuing nexus for people, goods and information flows.
If delivered well, these projects will help Singapore attract capital, talent and advanced technology. More importantly, create new opportunities for our businesses and generate good jobs for Singaporeans. Improving lives must remain the ultimate objective of these investments.
Yet, we must also recognise these are multi-decade projects, consuming substantial public resources. They were planned in a different global environment that has become more volatile and uncertain. Recent years have seen abrupt tariff barriers, supply chain restructuring and "hot wars" that disrupted energy and critical material supplies. Such shocks can re‑route trade and people flows, sometimes rapidly. Singapore will not be insulated from these shifts.
Therefore, I have the following questions to raise.
3.45 pm
First, demand and relevance. How confident are we that T5, Tuas Port and other major projects are being built to meet lasting real demand? What assurance do we have that these assets will remain relevant to the region and the world by the time construction completes? And what mechanisms are in place to adjust project pace, scope and costs as global macro conditions evolve, so as to minimise fiscal and strategic risk? Can we stage or modularise delivery so that we can accelerate to capture upside, or slow and recalibrate to limit downside? What contingencies are in place to manage cost escalation and preserve value for taxpayers?
Third, timing and capability. Can the Ministry update the House on the current status of T5 and the Tuas port development? Are we on track to capture near‑term opportunities, and where feasible, can delivery be accelerated without compromising quality, safety or long‑term flexibility?
Turning to our maritime sector specifically, capacity and connectivity, measured in twenty-foot equivalents (TEUs) and port calls, are critical determinants of competitiveness. When Tuas is completed, how will it materially boost Singapore's throughput, connectivity and service propositions? What economic impact does the Ministry project in terms of gross domestic product (GDP) contribution, value‑added services and the types of jobs and livelihoods it can create for Singaporeans? In anticipation of these opportunities, what targeted programmes will be in place to cultivate and sustain a pipeline of maritime talent?
We must also prepare our infrastructure for the digital age. The Next‑Generation Port at Tuas is a good example. Leveraging frontier technologies – automation, advanced sensors, predictive analytics and artificial intelligence (AI) – will keep our infrastructure globally competitive. But we must deploy technology responsibly to augment productivity while managing workforce transitions and reskilling needs.
Hence, we must actively contemplate how technology should be leveraged to advance Singapore's connectivity and economic advantage. To this end, the Government Parliamentary Committee (GPC) for Transport plans to move a substantive Motion later this year, likely in July.
In closing, global connectivity is a strategic choice that must be actively maintained, future‑proofed and made inclusive. We should build fast enough and well enough to capture value, but also flexible enough to anticipate any macro-shocks. At the same time, we must also always be prudent to adapt and protect public interest. Chairman, I beg to move.
[(proc text) Question proposed. (proc text)]
The Chairman : Ms Tin Pei Ling, your second cut.
Future of Land Transport
Ms Tin Pei Ling : Land transport touches every Singaporean's daily life. It shapes how we work, learn, care for family and participate in our community. Over the years, our land transport system has become markedly more efficient, reliable and more integrated.
Heavy investment in public transport – expanding the Mass Rapid Transit (MRT) network, modernising trains and signalling, upgrading bus fleets and developing integrated transport hubs just to name a few – has boosted capacity and improved connectivity. These upgrades have made multimodal journeys smoother and helped shift commuters towards public and active modes.
Looking ahead, technology advancement, demographic change and evolving lifestyles mean our land transport must continue to adapt. Regardless of on foot or on wheels, commuters expect more choice, faster first‑mile and last‑mile connections, and a system that is safe, inclusive and resilient.
Hence, I would like to ask what concrete plans is MOT implementing to build a more reliable, user-centric, inclusive and safer land transport system that meets these changing commuter needs? Specifically, what measures will be introduced or scaled up to expand first‑ and last‑mile options?
Infrastructure also ages. Renewal and expansion therefore go hand in hand. How is MOT balancing the urgent task of refreshing ageing assets, while delivering new lines and capacity? What governance and funding approaches are in place to ensure upgrades are timely, cost‑effective and minimise commuter disruption during works?
Technology will reshape transport operations and service delivery. One certainty is a rise in electric vehicles (EVs) as we decarbonise; another is growing trials and deployments of Autonomous Vehicles (AVs).
In support of greener, smarter mobility, what is MOT doing to boost the capacity, availability and reliability of supporting infrastructure, ranging from EV charging networks, grid readiness, interoperable payment and telematics standards, and AV‑ready roadside systems? How is MOT coordinating with other agencies and industry to ensure sufficient power, standards for fast charging, and effective communications to support mass EV and AV adoption?
As more technology is deployed, the transformation of land transport is something to look forward to. As sensors and connected systems, including increasingly intelligent EVs and AVs, share real time data, smart road and traffic management becomes feasible, enabling tighter coordination and more accurate traffic prediction. This should deliver smoother, more predictable journeys and materially improve the road user experience.
On that note, an extensive deployment of AVs could significantly change vehicle population and ownership patterns. If AV fleets increase shared mobility and ride‑pooling, we may see pressure to reduce private car use. Conversely, easier door‑to‑door transport could increase vehicle kilometres travelled.
The Certificate of Entitlement (COE) is a critical policy lever used to manage car population and road demand. How does MOT anticipate AV adoption affect the medium‑ to long‑term design of the COE system and other ownership controls? Are there plans to recalibrate demand management, for example, differentiated measures for shared AV fleets versus privately owned vehicles?
I look forward to a land transport that anticipates future demands and is user centric. One with flexible infrastructure that can adapt to uncertainty. Technology effectively deployed to enhance commuter experience and demand management tools designed to reflect changing mobility patterns.
The Chairman : Mr Sharael Taha, kindly deliver both your cuts together.
Singapore Aviation Growth Strategy
Mr Sharael Taha (Pasir Ris-Changi) : Thank you, Mr Chairman. Mr Chairman, if we take a step back and imagine and examine the scale of what is being built at T5, including the Changi East Urban District, this is not merely an airport expansion.
This is economic architecture, with T5 adding capacity of 15 million passengers annually, and the Changi East Industrial Zone expanding cargo from three to 5.4 million tonnes annually, complemented by Airport Logistics Park 2, Tampines Logistics Park, Changi South, Pasir Ris, Wafer Fab Park, Seletar Aerospace Park, the maintenance, repair and operations (MRO) operations in Changi and in Loyang, and enhanced connectivity via the Loyang Viaduct. Singapore is assembling one of the world's most integrated aviation aerospace semiconductor logistics platforms.
But infrastructure alone does not create the advantage, ecosystems do. The Changi East Urban District must evolve into a next generation aerotropolis, integrating advanced MRO, sustainable aviation fuels, digital aviation services and AI-driven logistics command centres linked with Changi Business Park and Loyang Industrial Estate, this becomes a seamless innovation to production to export corridor.
Connectivity must also extend beyond air to the Tanah Merah ferry terminal and integration with the Johor Singapore Special Economic Zone and Batam-Bintan-Karimun Free Trade Zone. Singapore can anchor high value functions, capital, intellectual property (IP), AI, finance and advanced manufacturing orchestration, while Johor and the Riau Islands can provide industrial scale and energy depth under the Sijori framework.
The national AI mission can be the force multiplier, enabling cross border smart factories, optimising multimodal flows, embedding trade finance, and strengthening regional medical and bio manufacturing supply chains. The strategic question is how we elevate this infrastructure expansion into a coordinated AI-enabled economic engine that generates high value jobs, anchors capital and secures competitiveness for many decades in the East and Northeast districts in Singapore.
And critically, how can MOT work hand in hand with the Ministry of Trade and Industry, the Ministry of Digital Development and Information, the Ministry of Manpower and the Ministry of Finance, and our regional counterparts to orchestrate, not just merely coordinate this ecosystem transformation at national scale?
Manpower for Aviation and Maritime
As Singapore strengthens its position as a global logistics hub, I will seek clarification on three areas.
First, with expanding air and sea connectivity, are we keeping pace with manpower needs in aviation and maritime, and building a strong local pipeline for higher value roles? And also, what progress have the One Aviation Manpower Programme and Maritime Cluster Fund made in attracting and developing talent? Ultimately, growth must translate into good jobs, stronger skills and real opportunities for Singaporeans.
Women in Aviation
Ms Poh Li San (Sembawang West) : Mr Chairman, when I became a pilot at 18, I was a minority because there were not too many women pilots in the Air Force. Today, there are more of us, but we are still very much the minority, not just in the Air Force, but across the skies.
Mr Chairman, I must say that, from my experience as a search and rescue pilot, aviation as a career choice was the adventure of a lifetime and something I will not exchange for the world. But it is also a very personal choice. Hence, I target my speech not at setting a target or a quota of women in aviation, but as offering more opportunities and possibilities in our vibrant and world class air hub.
First, I would like to ask for some figures. What is the representation of women in senior leadership in our aviation industry? We know that it is very likely to be in the minority, but there is a large difference between 1% and 20%.
Second, I would like to offer some figures. The aviation industry is at sunrise. The global outlook is very bright. Global passenger traffic looks to double by 2040. Aviation hubs in the region are now racing to increase their runway and terminal capacities, following the slowdown during the pandemic period. Changi Airport will increase its capacity by another 50 million passengers per annum when T5 is ready around the middle of next decade.
But we are not only ones by a long shot. Hong Kong International Airport is building its third runway. India, the world's most populous country, has built 75 new airports in the past decade and is set to build another 70 new airports soon. China will build more than 200 new airports by 2035.
Third, I would like to say what this means for us. In July 2025, the Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) announced a 200 million One Aviation Manpower Fund to attract, develop and retain the aviation workforce. Given that the aviation sector is growing so quickly and that it is also very male dominant, what steps is MOT taking to attract talents, especially young women graduates in science, technology, engineering and mathematics. Airline pilots, aeronautical engineers, ground hand operators, air traffic controllers, airport planners – there are many opportunities, many openings for young women, aviation professionals, and more women are taking up these roles recently.
These are good jobs in the blue sky. In the Asia Pacific region, Singapore has a conducive ecosystem to grow a strong network of women aviation professionals. We are leading Regional Aviation Hub with a thriving and well-connected airport, a major global air cargo hub, and a well-established MRO ecosystem. There are many jobs in these organisations, ranging from airlines, airports, cargo and logistics companies, as well as aircraft manufacturers and maintenance companies.
Of course, ensuring that women land well in aviation is not the work of Government alone. A culture shift is needed if we are to change from a male dominated working environment into a more inclusive one.
Let me cite two examples in the frontline roles, such as flying, ground handling and aircraft maintenance and repair operations. Considerations, such as the proper provision of basic amenities and facilities such as women's restrooms cannot be taken for granted. In addition, human resources (HR) policies during pregnancy and maternity periods must also be well considered, as well as scholarship and internship opportunities.
Again, the Government does not have to do this alone. There are groups in aviation, such as “Women Aviation International SG Chapter”, formed recently in 2021 to connect women professionals in aviation, providing mentoring support and offer scholarship opportunities.
Here, I declare my interest as an advisor to this organisation and an employee in the aviation industry. I would like to ask the Minister how MOT can work with such organisations as well as aviation companies and institutes of higher learning (IHLs) to attract more women into this sector.
The Chairman : Kindly wrap up.
Ms Poh Li San : Today, only about 20% of the workforce in the aviation sector are women. With an expanding industry and increased demand for skilled labour, the sky is the limit. For all of us, men and women who find their passion in aviation.
Autonomous Vehicle Deployment
Ms Yeo Wan Ling (Punggol) : Chairman, my Punggol residents are watching the autonomous shuttle pilots with keen interest. These trials are an important step in understanding how AV services may eventually integrate into our wider public transport ecosystem, particularly in strengthening first- and last-mile connectivity.
4.00 pm
At the same time, residents have practical questions. Cost is one. As AV services scale, will they remain affordable as part of daily commuting or are they a premium option? Confidence is another. Will there be deeper engagements with different groups, including seniors, who may feel uncertain about travelling in AVs? Adoption is not only about technology readiness, but public readiness.
On the regulatory front, clarity is still needed. In the event of a malfunction or incident, where does liability lie? Will human operators or safety drivers be expected to bear responsibilities when system failures occur? We must also be honest that the workforce implications remain unsettled, especially for our bus captain and point-to-point (P2P) drivers.
We have yet to clearly define what new AV-related roles will look like, what fair compensation should be and how career pathways may evolve from today's driving and technical maintenance roles into future AV jobs.
As I had earlier highlighted in my Budget debate clarifications, while it is important for us to embrace new technologies, this must be done in a way that does not disrupt livelihoods. I therefore urge operators to work closely with our unions within our tripartite framework to co-create fair AV career pathways and ensure workers are supported through this transition. Progress should strengthen both our public system and our people.
The Chairman : Mr Louis Chua, please take your two cuts together.
Accelerating Autonomous Vehicle Roll-out
Mr Chua Kheng Wee Louis (Sengkang) : Chairman, research and small scale testing of AVs for use on urban roads in Singapore has been going on for quite a while now. With one of the earliest research and trials on the roads in one-north in partnership with nuTonomy. Another trial under the Agency for Science, Technology and Research (A*STAR) was started at one-north as well, sometime in 2014, this one under the Singapore Autonomous Vehicle Initiative.
In 2015, the MOT signed a memorandum of understanding (MOU) to further expand trials on AV with PSA Singapore and another with the Sentosa Development Corporation and ST Engineering, which I was lucky enough to experience myself.
There have been various other trials since then and fast forward to 2025, a 17-member committee chaired by the Acting Minister was formed to look at the roll-out of AVs on Singapore roads. Today, in 2026, a small number of vehicles are now involved in trials in the residential district in Punggol and the Land Transport Authority (LTA) plans to procure six autonomous buses with operations beginning in mid-2026 for an initial period of three years.
In comparison, in this time, the AV industry in places like China and the US has boomed, with their biggest players, Pony AI, WeRide and Waymo already running fully driverless commercial services in the cities they are operating in. Waymo has around 2,500 vehicles today and targets at least 10,000 vehicles and one million robotaxi rides a week. Pony AI aims for more than 3,000 vehicles by 2026, similar to WeRide.
Countries in the Middle East are also showing markedly faster implementation of AVs. The Dubai Autonomous Transportation Strategy aims to have 25% of the total transportation in Dubai to be autonomous by 2030. Saudi Arabia's Transport General Authority has set a target for 25% of all goods transport vehicles to be fully autonomous by 2030.
Additionally, according to SMRT, our public bus system is struggling to hire bus captains, especially from our local manpower pool. AVs as buses would ease the pressure on this issue, yet despite numerous trials all across the island. Singapore's AV roll-out is still in the trial phase about 12 years on. Beyond stating that Singapore will have, and I quote, "many autonomous vehicles in Singapore" in five years' time, can the MOT provide numerical targets for our AV ambition?
As my colleague Mr Gerald Giam shared more than a decade ago in 2015, Singapore is in an excellent position to lead the world in the adoption of driverless cars. But we must ensure that legislation promotes and does not inhibit the test-bedding and public use of these vehicles. I hope we will be able to accelerate AV roll-out in Singapore, especially for buses given the severe shortage of drivers.
Accelerating EV Fast Charger Roll-out
As part of Singapore's net-zero goal, Singapore aims to reduce land transport emissions and the electrification of vehicles is one of the key initiatives to help Singapore achieve this target.
One of the key pillars of the roadmap is the deployment of EV charging infrastructure. In response to my Parliamentary Question in February this year, I understand that Singapore currently has around 28,300 charging points. The vast majority, about 88%, are alternating current-based, of which about 50% have a low power rating of 7.4 kilowatts (kW) and below. The majority of TotalEnergies' chargers, which represented 13% of Singapore's charging stations before they were taken over, are rated at 3.7 kW, which is the slowest among those accessible publicly, which take up to 16 hours to charge a typical EV.
Comparatively, only about 11% of chargers deployed have direct current, of which most of the DC chargers can qualify as "fast chargers". Where typical AC chargers, typically take four to eight hours for a full charge, DC fast chargers can bring a battery to 80% in just 30 to 45 minutes, based on a May 2024 article by SP Group.
I wish to highlight however, that technology has advanced rapidly in this space. In March 2025, BYD announced its super e-platform, which provides a 400-kilometre range in just five minutes of charging. BYD is now rolling out such megawatt level charging infrastructure in China. For comparison, 1,000 kW is about one MW and this is 135 times higher vs the 7.4 kW typically found in Singapore.
This distinction matters enormously. LTA has already recognised that high-powered fast chargers will be needed to meet the needs of high-mileage users, particularly taxis and commercial fleets. Of all cars registered in 2025, 45% are already electric.
Currently, it is typical for a Housing and Development Board (HDB) multi-storey car park to have only three slow chargers. As EV adoption grows beyond early adopters, everyday residents will find this increasingly inadequate. I strongly urge the Government to accelerate the roll-out of EV fast chargers and/or to increase the number of EV chargers at high utilisation HDB multi-storey car parks, which is already posing a significant challenge to some Sengkang neighbourhoods today.
EV Charging in HDB Carparks
Mr Dennis Tan Lip Fong (Hougang) : In previous years, MOT pointed to chargers being available in the vast majority of HDB carparks. We are now in February 2026 and while the "coverage" is higher, the "quality of access" remains unequal across our estates.
The Ministry's primary defence for the current pace of scaling is that the average utilisation rate remains low. However, "average" utilisation is a misleading metric that may mask peak-hour reality. For the HDB resident returning home at 9.00 pm, a low "average" rate is cold comfort when all three charging lots in their multi-storey car park are occupied.
More crucially, we must scale up now for the eventuality that most vehicles in our carparks will be EVs – a goal we should strive to see earlier, in line with our 2030 and 2040 goals. If registrations continue to rise, when will "scaling up" reach all our heartland carparks?
Furthermore, there is a "two-speed" transition occurring. Residents in newer BTOs often have more access to higher-power chargers, but many mature estates remain stuck with slow 7.4 kW chargers.
I would like to ask the Minister: What is the specific peak-hour utilisation threshold that triggers the installation of additional chargers in HDB car park? When will MOT commit to a "mature estate fast-charge" mandate to ensure residents in older estates including in some parts of Hougang, are not left behind? And finally, how will MOT intend to mandate "idling fees" across all public charging operators to prevent lot-hogging?
Preparing for More EVs Roll-out
Mr Ang Wei Neng (West Coast-Jurong West) : Chairman, I would like to declare my interest as the CEO of Strides Premier, a company that leases out a fleet of more than 300 EVs, amongst other businesses. With nearly 45% of new car registrations in Singapore now being EVs, it is timely for us to strengthen our charging infrastructure. While the roll-out of slow chargers in HDB car parks has supported convenient overnight charging, many EV users, particularly P2P users as well as commercial drivers, require access to fast daytime charging infrastructure in the daytime so as to sustain their operations.
I therefore urge LTA to spearhead the deployment of more fast chargers within the HDB estates, especially at convenient and high-traffic locations, such as near food establishments and neighbourhood centres.
At the same time, the rapid growth of EVs calls for a future-ready workforce. Vehicle technicians must acquire new technical competencies to service EVs safely and effectively, supported by proper training and certification. I encourage MOT to work closely with industry partners and training institutions to support technicians through this critical transition, ensuring our automotive workforce remains skilled, relevant and prepared for Singapore's electrified transport future.
Safe Cycling on Footpaths
Mr Gerald Giam Yean Song (Aljunied) : Sir, walking along our footpaths should be a stress-free experience, yet many pedestrians, especially the elderly and parents with children, often feel they must be on permanent alert. Some cyclists ring their bells persistently on crowded footpaths, as if expecting pedestrians to step off the path to make way for them. I have personally experienced this and many of my residents have shared similar stories with me.
LTA needs to reinforce that pedestrians always have the right of way. Public education must clarify that bells should be used only to alert, not to demand a clear path. We must also educate pedestrians to keep left and avoid sudden changes in direction, for their own safety.
Residents frequently encounter cyclists zooming through bus stops, endangering passengers as they alight. Similarly, those exiting lifts at their flats face risks from cyclists speeding past.
At night, the danger increases without illumination. Between 2023 and 2025, 167 summonses were issued for missing lights, but these were mostly on roads, not footpaths. This indicates a safety gap on footpaths. Why is there not more active education and enforcement of light requirements on footpaths?
Furthermore, while footpaths next to cycling paths became pedestrian-only in July 2025, the converse is not true – pedestrians are not prohibited from walking on cycling paths. If a dedicated pedestrian-only path exists, why is it not mandatory for pedestrians to use it? Mixing users increases accident risks. Will the Ministry reconsider a legal prohibition for pedestrians to use cycling paths, where a dedicated alternative is provided?
Barrier-free Infrastructure and Commuting
Ms Sylvia Lim (Aljunied) : Sir, recently a relative of mine suffered a stroke and became wheelchair-bound. Though I thought driving him around would be ideal, I discovered that riding the bus was now a better option for some routes. Our bus stops and buses are wheelchair friendly and the bus captains we met promptly got up from their seats to assist with the wheelchair platform. Such infrastructure and last-mile considerations go a long way to make travel accessible to the wheelchair-bound.
That said, mobility limitations come in a wide range. Besides those on wheelchairs, there are many others who use walking sticks or other aids. These commuters are often unable to navigate stairs. To what extent is our system barrier-free for them?
Take for instance the layout of some new electric buses. Increasingly, bus models appear to be designed to maximise standing room and space for wheelchairs and prams. This results in a reduction in the number of seats available. In some buses, the front half of the bus only has four seats, with all the remaining seats located at the rear of the bus at an elevated level, requiring the commuter to climb a rather steep step. This has caused difficulty to many commuters who can walk but cannot climb stairs. Could the Ministry review how the layout of buses can better cater to commuters with such mobility issues?
Another persistent issue is the lack of lifts at pedestrian overhead bridges. This is an issue across the island and it is also the case for my residents at the Paya Lebar Division of Aljunied Group Representation Constituency (GRC).
In February 2023, I asked a Parliamentary Question about when lifts would be installed at overhead bridges along Hougang Avenue 3. Then Transport Minister, Mr S Iswaran, affirmed that the number of seniors and commuters with mobility challenges would be a consideration for prioritisation. He further confirmed that four of the bridges along Hougang Avenue 3 would be prioritised.
Two years later, in April 2025, I filed another question for confirmation of the bridges that would be prioritised and what the timeline for installation of the lifts would be. The next incumbent Transport Minister, Mr Chee Hong Tat, identified the overhead bridges at Blocks 101, 172, 241 and 248 as the four being prioritised. He stated that construction works for that phase of LTA's retrofitting works were scheduled to take place progressively from the fourth quarter of 2025.
Based on the latest indications from LTA's consultants to our Town Council, the lift works will only commence tentatively in the third quarter of 2027. This is nearly two years after the fourth quarter of 2025 that Minister Chee indicated for commencement of that phase of construction works. Why is there such a long delay?
I hope to have a more satisfactory answer from the new Minister in charge.
Covered Walkways for Condominiums
Mr Dennis Tan Lip Fong : Mr Chairman, I have filed this cut originally for the Ministry of National Development, but it was directed to MOT. The vision of a car-light Singapore must require a seamless and sheltered first and last-mile experience for every Singaporean. The Government has made meaningful progress, but more can be done.
In July 2025, 176 residents at Parc Vera Condominium at Hougang Street 32, submitted a petition for 80 metres covered walkway linking its rear side gate to an existing HDB covered linkway. The rear side gate links to an open footpath, which doubles as a covered drain and is heavily used by its residents, as it connects to the HDB covered linkway en-route to the nearest bus stop at Block 1, Hougang Avenue 3 – a few minutes walkaway.
4.15 pm
For the elderly and families with young children, this path is the most efficient way, yet poses challenges to them during heavy rains.
I wrote an appeal on the condominium's behalf to LTA. Attempts to request to construct the covered walkway have been challenging. While the land is under PUB, they do not build covered walkways. The LTA does not entertain requests for its last-mile connectivity plans if they fall outside 800 metres of a MRT station or 400 metres of a bus interchange and not along a MRT managed road. Lastly, the Town Council has no jurisdiction to spend funds on projects that do not primarily benefit HDB residents.
The request has been assessed primarily through agency boundaries rather than commuter experience. This is a systemic no man's land problem. Why should a resident's ability to reach public transport under cover depend on whether the ground or the drain beneath their feet is managed by HDB, LTA or PUB? If the goal is to encourage public transport usage and climate-proof our infrastructure, the last mile should be treated as a single continuous journey.
To resolve such situations, I have three specific proposals.
First, can we institutionalise connectivity at the design stage? When the Riverfront Residences condominium at Hougang was built, the authorities allowed the developer to build covered linkways to the nearest bus stops. This can be made a standard requirement where covered links are planned upfront and not added later as fixes.
Can URA and LTA mandate at the planning permission stage that developers provide sheltered connectivity to the nearest public transport nodes, including such covered access from each condominium side gates, or include this in the development control handbooks to guide developers on ensuring upfront connectivity by design?
Second, for existing condominiums like Parc Vera, can we start working on a bridge-the-gap framework, with coordinated co-funding or facilitation scheme?
Third, can the Government assign a lead agency for connectivity? If a Management Corporation Strata Title is willing to pursue a walkway that serves a clear public connectivity purpose, the Government should provide a streamlined one-stop shop approach by an appointed agency for funding and approvals. This could be under URA, Building and Construction Authority or LTA.
Inclusive Public Transport for Families
Ms Elysa Chen (Bishan-Toa Payoh) : Chairman, when my son goes to the army in the future, he will carry a 15-kilogramme Standard Battle Order every time he goes outfield. Today, when I carry my 13-kilogramme son and his diaper bag onto public transport, I also feel like I am going outfield. Once, when I was solo parenting, I almost tipped my son out of the stroller while trying to single-handedly board the bus with a stroller and the diaper bag.
Many parents of young children have shared similar challenges navigating public transport safely and smoothly as a family. Parents have also highlighted inconsistencies across operators, particularly on ramp deployment for strollers. Boarding and alighting during peak hours remain difficult for parents and persons with disabilities, with limited space at stroller and wheelchair bays.
Supporting safe, smooth commutes is essential if Singapore is to be a home for families.
I thank the LTA and public bus operators for the steps they have taken to make public buses more accessible for young families and persons with disabilities. But we can do more.
Can the Ministry share what further measures are planned to make buses and trains more inclusive for young families and persons with disabilities? Will LTA study their commuter experience? And can standard operational procedures (SOPs) on ramp deployment be standardised across operators alongside a public education effort?
Parents carry heavy responsibilities. Let us lighten their load by making sure public transport is safe, accessible and supportive for families.
Public Communications for Deaf Persons
Miss Rachel Ong (Tanjong Pagar) : Chairman, during an MRT disruption last year, a deaf commuter shared that she felt confused and afraid when passengers began to leave the train as there were no visual or sign language updates explaining what was happening.
While initiatives such as the Sign Language Virtual Assistant SiLViA at Chinatown MRT station are encouraging, such support is not yet available across the network. Could the Government update whether visual and sign language communication tools will be expanded so that disruption and emergency announcements are accessible to deaf commuters across our public transport system?
Express Trains and Shortening Commutes
Mr Low Wu Yang Andre (Non-Constituency Member) : Chairman, the Land Transport Master Plan 2040 sets an ambitious target of nine in 10 peak public transport journeys completed within 45 minutes. As a Punggol resident, I speak from experience. A 45-minute door-to-door journey to the city is for myself and most of my neighbours a pipe dream.
In a city where housing comes at a premium, the families who live in Punggol, Sengkang, Woodlands and other far-flung towns have made pragmatic choices about where to put down roots. Every morning, they pay for that choice in time.
We should not have a two-speed Singapore where time is a privilege of the few.
Ambitious targets require ambitious infrastructure. To understand what happens when ambition falls short, we need to look no further than the North East Line (NEL).
My fellow Members and I have filed multiple Parliamentary Questions on the NEL's capacity crisis over the months. Solutions to the crisis are in short supply. Longer trains would require excavation works that would disrupt the line for over a year. Selective door operation has been studied and rejected. Even at maximum peak frequency, commuters at Hougang and Kovan watch full trains pass them by. Residents in the North-East have become resigned to long crowded commutes.
We built a NEL without the headroom to grow it. That decision is now permanent.
The Seletar Line gives us a chance to do better. In 2018, express services were studied for the Cross Island Line and rejected on cost-benefit grounds. But a point-in-time cost-benefit calculation is the wrong basis for infrastructure that has to serve multiple generations.
In Seoul, their Metro Line 9 faced identical scepticism of their express service. Demand caught up, and then some. Infrastructure of this scale does not just serve demand, it will generate it.
Therefore, I urge the Government to incorporate provisions for express rail services on the Seletar Line from the outset, specifically, bypass tracks at non-interchange suburban stations. Bypass tracks would allow us to serve every major underserved catchment along the line's alignment – Simpang and Yishun East, Seletar and Jalan Kayu, Whampoa and the greater Southern Waterfront – with local trains while express services overtake local services at these stations to reach downtown core at speed.
The time to make this decision is during current feasibility studies and not after ground-breaking, and certainly not after the line is in operation.
Sir, we ask young families to move further out in pursuit of affordable homes. The least we can do is to bring them back to the city at speed. I urge the Ministry to plan the Seletar Line with the foresight that the NEL lacked and the ambition that the next generation of Singapore deserves.
Rapid Transit System
Ms Poh Li San : Mr Chairman, by the end of this year, the Rapid Transit System (RTS) to Johor is expected to open. It will connect to Woodlands North MRT station on the Thomson-East Coast Line. It may soon be a $5 to $7 ticket to a place of good bargains and family outings.
Many of my residents in Sembawang West are looking forward to the RTS. Some have relatives in Johor, many go over to do their grocery shopping, for family trips and simple services such as haircuts, spectacles, dental treatment and facials. RTS will help Singaporeans stretch our dollar.
But for every change, there will be ripples. There will be more Singaporeans using the Thomson-East Coast Line. At the same time, we have already read in newspaper reports that Malaysian workers who used to rent in Singapore now may move back and take RTS to work in Singapore. At $10 commute a day, this may work out economically against the rentals and spending in Singapore.
We do want people to use the line and my prediction is that under-demand will not be a problem. The problem may in fact be over-demand.
Due to these increases in movements, the morning peak period at Woodlands North station and the traffic on the Thomson-East Coast Line may see a massive surge. What are LTA's plans to ensure that Singaporeans staying at Woodlands and using the Thomson-East Coast Line to head down to town during peak periods can continue to enjoy smooth and accessible public transport services? Does the Minister have an update on how much the fares will actually cost?
Many Malaysians work in the semiconductor and food manufacturing factories located within the Woodlands industrial area. Instead of renting a room here, the workers may choose to commute via RTS and cycle or walk two kilometres to their workplaces. Does LTA have plans to widen the shared paths used also by the residents to better cope with the potential increase in cycling and pedestrian traffic?
New MRT Stations and Last Mile Connection
Mr Ang Wei Neng : Chairman, I would like to declare that I am the CEO of Strides Premier, a subsidiary of SMRT.
MRT remains the backbone of our public transport system, shaping how Singaporeans live, work and connect. Across the island, residents are eagerly waiting for the next phase of rail expansion.
First, may I ask whether the Circle Line Stage 6, linking HarbourFront to Marina Bay via Keppel, Cantonment and Prince Edward Road stations will open in the second quarter of this year, as earlier announced. Residents and businesses are looking forward to the long-awaited closure of the Circle Line loop.
Second, can the Minister confirm that the Thomson-East Coast Line and the Downtown Line will meet at Sungei Bedok station through Xilin and Bedok South stations in the second half of 2026, which is this year? This critical interchange will significantly strengthen network resilience and provide commuters with more reliable travel options.
Chairman, in the West, anticipation for the Jurong Region Line (JRL) is especially strong. For many families in Nanyang and across Jurong, this line represents shorter commutes and better access to jobs and amenities.
May I ask whether the target of opening the JRL Phase 1 by end 2027 remains on track? If the timelines are at risk, will the Ministry commit the necessary resources to keep the project on schedule so that hundreds of thousands of residents can benefit as planned?
Finally, rail expansion must be matched with strong last-mile connectivity. Residents along Jurong West Street 91 live near the future Gek Poh MRT station, yet it is beyond walking distance. There is no direct bus link, including for students of Juying Secondary School.
I urge MOT to introduce a new bus service under the Bus Connectivity Enhancement Programme so that residents, students and workers can fully benefit from the JRL.
Improving Rail Reliability
Mr Sharael Taha : Thank you, Chairman. Chairman, the Rail Reliability Taskforce has set out clear recommendations – accelerate renewal of ageing core systems, including train signalling and traction power, strengthen backup and resilience measures, improve asset management and spare part planning, deepen workforce capabilities and enhance commuter communications during disruptions. The key question now is in execution.
Who is accountable for each milestone? What are the firm timelines? How will we balance necessary service closures against commuter inconvenience? What concrete contingency plans will minimise hardship and what guaranteed service levels such as standby buses, response time and fair consideration will commuters be assured of?
How are we strengthening supply chain resilience for critical rail components? Beyond hardware, how are we building engineering depth, sharpening recovery protocols and ensuring real-time commuter information is accurate, timely and actionable?
The Chairman : Ms Yeo Wan Ling. Kindly deliver your two cuts together.
Rail Development and Station Rejuvenation
Ms Yeo Wan Ling : Mr Chairman, my first cut on rail development. Chairman, as we continue strengthening our rail network, we must recognise that human capital is key to building a resilient and reliable rail ecosystem. With parts of our network ageing, including lines, assets and equipment, renewal and upgrading works will intensify.
In this context, I would like to seek updates on what rail workers can expect in terms of fair competitive remuneration packages, training and safer workplaces.
We appreciate that under the Rail Safety Report, there will be moves towards harmonised training for rail technicians. That is important.
Today, there remains significant localisation across rail systems in maintenance practices, equipment and repair processes. Without harmonisation, workers' skills become tied to one system, one line or one operator. Harmonised training will help ensure that rail workers develop portable skills – skills that can be applied across different lines, systems and operators – strengthening both operational resilience and workers' long-term employability.
I would also like to ask for updates on the extension of the 2019 $100 million Rail Manpower Development Package. While operators are given flexibility to deploy this grant, how can we ensure that its impact reaches a broader segment of all rail workers? For example, could sector-level key performance indicators be considered, such as equipping 50% of workers with new competencies by 2030?
4.30 pm
Finally, as public transport evolves and more commuters use personal mobility devices and bicycles to complement their journeys, rail workers are increasingly required to guide commuters on safe and considerate practices. How can we better protect rail workers from verbal abuse or confrontation when they carry out these duties? A strong rail ecosystem depends not only on modern assets, but on a skilled and protected workforce.
Bus Network and Workforce
As the Bus Contracting Model marks its 10th year, it is timely for us to review how it is working – not just for operational efficiency, but for our bus captains. They remain the backbone of our public transport system. Yet today, starting basic salaries for new entrants remain around $2,250 per month. While advertised gross pay may range between $3,000 to $4,000 and beyond, a significant portion still depends on overtime, and this high overtime is actually structurally tied to this trade.
This raises an important question: are we building a sustainable profession or one where earnings depends on longer hours? If we want to maintain a strong Singaporean core, we must relook bus captains pay, working conditions and career progression.
Today, captains manage split shifts, short meal breaks, long hours, fatigue, changing commuter patterns and increasingly difficult commuter behaviours. With the rise of social media, they are also increasingly vulnerable to online harassment and doxxing when incidents are recorded and circulated. What more can be done to better protect their safety at work?
Looking ahead, half of our public bus fleet is expected to be electric by 2030. Are our current training pathways sufficient to prepare bus captains for this transition? At the same time, with revenue bus AV services expected to begin in the second half of this year, we must ensure that affected workers are supported with clear career pathways and fair packages.
Transformation should uplift, not unsettle. We have seen how the Rail Manpower Development Package supports rail workers through change. As the Bus Contracting Model (BCM) enters its next phase, could a similar transformation support be considered for our bus captains? A refreshed BCM should be a win-win for commuters, operators and the workers who keep Singapore moving.
Strengthening Transport Accessibility
Mr Abdul Muhaimin Abdul Malik (Sengkang) : Sir, the persistent gap in bus connectivity for Compassvale Crescent residents requires our attention. While the Government has repeatedly cited the 400-metre benchmark and the availability of 14 bus services in the vicinity, this technical standard does not fully capture the lived reality of our residents, particularly our elderly and persons with disabilities.
Singapore is rapidly ageing. By 2030, one in four citizens will be aged 65 and above. Simultaneously, we are building a more inclusive society that recognises the needs of persons with physical disabilities. For these residents, even a 400-metre walk is not merely inconvenient. It can be a genuine barrier. Seniors with reduced mobility, persons using wheelchairs or walking aids, those recovering from medical procedures and individuals managing chronic conditions may find this distance insurmountable, especially in our tropical heat.
The distinction between technical accessibility and practical accessibility matters profoundly. On paper, Compassvale Crescent is served. In practice, vulnerable residents face daily challenges that prevent them from accessing essential services, healthcare and community activities.
I acknowledge the LTA's concern about trade-offs. Extending Bus 371 would increase journey times for existing commuters. However, I urge the authorities to explore creative solutions, perhaps introducing a new short loop feeder service that connects Compassvale Crescent directly to Sengkang MRT – without affecting existing routes or a community shuttle service piloted specifically for those with mobility challenges, our Bus Connectivity Enhancement Programme should embody our national values of inclusivity and care for vulnerable. Good bus connectivity is not a luxury. It enables independence, dignity and full participation in society. I therefore renew my call for LTA to reconsider this matter, focusing not on whether residents can technically access buses, but whether our transport network truly serves all Singaporeans.
Mobility and Liveability in Changi
Ms Valerie Lee (Pasir Ris-Changi) : Chairman, during elections, I campaigned on supporting the sandwiched generation, promoting sustainability and empowering our youths. These causes remain close to my heart. But my residents in Pasir Ris-Changi have made me deeply passionate about something else – our land transport system.
Let us begin with bus connectivity in Flora Estate, a dense residential estate in the northeastern corner of Singapore, served by only two bus services along Flora Road and one along Flora Drive, with relatively low frequency, especially during off-peak hours.
On paper, low ridership data may appear insufficient to justify new services or increased frequency. But I would like to argue that retrospective data does not capture suppressed demand. Many residents have grudgingly shifted their commute behaviour to costlier, more pollutive means that worsens road congestions because they feel there is no reliable public transport alternative.
My first suggestion is this: can the Ministry move beyond relying heavily on retrospective ridership data when refining bus service plans? I urge the Ministry to survey residents directly and leverage community feedback, to unlock real rider demand. Connectivity and road congestions are closely linked. When public transport options are limited or unreliable, more residents turn to private vehicles. This adds pressure to already busy roads, such as Loyang Avenue.
LTA has shared that upcoming temporary lane closures simulations shows that it could result in delays of up to nine minutes. I would like to ask whether traffic planning models currently simulate scenarios where bus services are enhanced, which will help to bring down the total travel time.
Beyond efficiency, we must ensure safety. During the recent Land Transport Bill debate, I spoke about our Pasir Ris resident Mrs Malar Singam, who was seriously injured by a power-assisted bicycles rider last December. While regulations have been strengthened, more can be done to clearly segregate paths so that our seniors, like Malar, are kept safe.
Road safety is also a concern. Along Loyang Avenue, 13 accidents were recorded between 2023 and 2025 at its junction with Old Tampines Road. Residents have requested stronger enforcement and speed cameras at specific locations. Yet enforcement remains inconsistent and cameras have not been installed where risks have been reportedly highlighted. Can the Ministry then share what alternative enforcement measures have been implemented to make this road safer?
Even as we build for long-term improvements, like the Loyang Viaduct and Cross-Island Line, residents in Pasir Ris and Loyang live with the immediate costs of infrastructure works, like noise and dust, with complaints in the region nearly tripling to about 230 cases per year as compared to 2023.
Real-time noise monitoring systems are already in place. My request is that enforcement be equally real-time. Contractors who exceed limits should face prompt consequences and not action only after complaints.
Many residents in the area are also disturbed by the noise of illegally modified motorcycles late at night, many involving foreign-registered vehicles. How have enforcement checks at our ports of entry stepped up? And have we worked with the Ministry of Manpower to explore whether repeated violations could carry Work Pass consequences?
In conclusion, I have come to realised that good transport policies, like strengthening connectivity, improving safety and minimising disruptions, are in a very practical way, supporting the sandwiched generation and those around them, and this is what I have set out to do from the very beginning.
Traffic Management
Mr Liang Eng Hwa (Bukit Panjang) : Sir, traffic congestion in Singapore has visibly worsened. It is no longer confined to peak hours or the Central Business District. Heavy traffic is now common even on weekends, along arterial roads and across our expressway network. Road accidents and ongoing works further compound delays, affecting not just motorists but also bus commuters and private-hire passengers.
Sir, I must admit that I hesitated to file this cut, out of concern that the default response from the Ministry might be to just raise Electronic Road Pricing (ERP) pricings or to expand ERP. So, I hope that this is not the response later. Road pricing has been effective in managing demand, but it raises business and household costs, and it cannot be our only lever. I therefore urge the Ministry not to look to non-pricing approaches as well to manage congestions.
Sir, despite our zero-vehicle growth policy, congestion pressures persist. With over a million vehicles on our small island, higher vehicle utilisation appears to be one of the root cause for the congestions. The growth of private-hire services and delivery platforms has intensified road usage. As car ownership becomes more expensive, owners understandably want to maximise usage of their cars, because of sunk costs.
Given these structural trends, we should explore complementary solutions. Firstly, engineering and infrastructure enhancements. Sir, the double-decker road along Keppel Road has shown how vertical expansion can increase capacity. Compared to underground tunnels, such solutions may be more cost-efficient and faster to implement. With limited land for widening, vertical expansion may be our most feasible option in certain corridors. So, does the Ministry have plans to develop more double-tier road systems in congestion-prone areas? And are there plans for additional multi-level interchanges at heavily congested junctions?
Beyond capacity expansions, small but targeted engineering refinements can yield significant gains – improved slip-road geometry, better lane merging designs and additional turning lanes at bottlenecks. Sir, incremental improvements at key traffic choke points can produce disproportionate benefits.
Second, smarter management of commercial vehicle movements. The growth of e-commerce has increased delivery traffic substantially. Logistics vans, service vehicles and contractor trucks contribute to daytime congestions. Can we encourage off-peak delivery windows in dense commercial districts? And can we also expand urban consolidation centres to reduce duplicate trips, or promote shared last-mile distribution hubs to improve logistical efficiency?
Third, faster incident detection and clearance. Minor accidents often trigger cascading congestion, especially on expressways. The speed of detection and clearance is critical. Can we station more rapid-response tow units along major corridors to expeditiously clear stalled vehicles?
During accidents, many motorists still have this old belief that vehicles should not be moved until the Police arrive. In today's context, with in-car cameras and mobile devices readily available, this is often unnecessary. Instead, we should consider requiring drivers in minor, non-injury accidents to clear the carriageway within a fixed timeframe after documenting the incident, for example, just in 10 minutes, and with enforcement actions for unreasonable delays. Sir, we need to reduce accident clearance time and, believe me, it will significantly ease traffic congestion there.
Fourth, cross-border motorcycle flows. On average, about 69,000 Malaysian-registered motorcycles enter Singapore daily in 2025, with quite a significant number issued with traffic offences, about 22,000 of them, and some involved in accidents, about 1,600, based on a Parliamentary Question that I filed recently.
While these riders contribute to our economy, concentrated peak-hour inflows have been causing congestions along corridors, such as the Bukit Timah Expressway and Pan-Island Expressway. Can I ask if the Ministry have conducted studies on the impact of cross-border motorcycles on traffic flows and are there targeted traffic management measures to manage peak in-flows?
Fifth, smarter traffic light management. Motorists often encounter red lights even when cross-direction traffic appears light or if there are no vehicles travelling. While adaptive systems are in place, signal timings do not seem to be responsive or smart. So, can we move towards more advanced AI-based signal optimisation? Some of the suggestions include, integrate real-time GPS data from vehicles and buses, use predictive modelling to anticipate build-ups before they occur and implement corridor-wide synchronisation to create smoother "green waves"?
A more dynamic and predictive system could reduce stop-start traffic and improve traffic throughput. Some cities are already using fairly advanced computing technologies, such as quantum technologies, to enhance traffic management. Is the Ministry looking into that as well?
Sixth, on data transparency and behavioural measures. In addition to physical and technological interventions, behavioural nudges may help. Providing more granular, real-time congestion data integrated into navigation platforms may encourage voluntary route changes or staggered departures. Also, flexible work arrangements, through inter-agency coordination, could also help flatten peak demand.
Sir, road pricing remains important, of course, but it must be a multi-pronged approach to manage congestions. And all these suggestions that I have made, I hope would also help to reduce congestions. I look forward to the Ministry's reply, outlining fresh and forward-looking non-pricing strategies to manage congestion.
Shared Responsibility for Road Safety
Mr Jackson Lam (Nee Soon) : Chairman, the roads in Singapore are among the safest globally and that reflects decades of investment in infrastructure, enforcement and education. Recent figures show year-on-year declines in fatality rates per capita.
But one persistent challenge remains: the misalignment of responsibility in road traffic incidents. Too often, when collisions or infractions occur, public discourse frames fault as lying solely with "others" – the reckless driver, inconsiderate cyclist or distracted pedestrian.
This mindset risks obscuring the reality that safe mobility is a shared responsibility. Pedestrians, cyclists, motorists and transport planners each have a role in ensuring that our roads functions safely for everyone.
4.45 pm
Vision Zero frameworks adopted in parts of Europe and North America, for example, emphasise system design that anticipates human error while reducing its consequences.
I therefore ask the Minister, has MOT considered adopting elements of a Vision Zero approach tailored to Singapore, where system design, speed management and clear accountability align across all road users?
Second, while engineering and enforcement remain vital, what new educational or behavioural initiatives are MOT planning that go beyond conventional campaigns to foster mutual road user respect?
Finally, recognising the rise in micro-mobility usage, what steps will be taken to clarify rights and responsibilities between pedestrians and micro-mobility users in shared spaces, backed by data-driven enforcement rather than ad hoc measures?
Mr Chairman, this policy cut is intended to encourage a deeper, more systemic conversation about how we share responsibility for road safety, recognising that blaming "others" alone is not sufficient to drive meaningful behaviour change.
COE Reform for Access and Equity
Mr Edward Chia Bing Hui (Holland-Bukit Timah) : Mr Chairman, I will speak on three areas: one, ERP 2.0 resulting in increasing of vehicular supply; two, refreshing the Certificate of Entitlement (COE) system for greater equity; and three, accessibility in car ownership in our next phase of land transport policy.
Let me begin with ERP 2.0. During the Land Transport Bill debate, I highlighted that ERP 2.0 presents an opportunity to move beyond congestion pricing and towards smarter traffic optimisation. By harnessing more granular real-time data, we can integrate ERP insights with adaptive traffic systems such as intelligent traffic signals, and guide infrastructure planning and network adjustments.
In his round-up speech, the Minister affirmed that better traffic management through ERP 2.0 could create potential for increasing the vehicle population.
This is an important shift. If supply increases, more families who need a car for caregiving needs can gain access to one. COE prices may also moderate. COE prices move on expectations. If signals are unclear, markets react.
The key issue is not whether vehicle numbers should increase, but whether any adjustments are tied to measurable congestion outcomes and communicated clearly. Optimisation must strengthen traffic flows and policy confidence.
Second, refreshing the COE system for greater equity. The original intent of the COE classification was equity, differentiating between mass-market and higher-end vehicles.
Today, that distinction is increasingly blurred. Manufacturers are adjusting specifications, whether engine power or motor design, so that premium models qualify under Category A (Cat A), while practical vehicles end up in Category B (Cat B) due to technical criteria, even though they are not luxury vehicles.
For instance, the Toyota Noah Hybrid, with an open market value (OMV) of around $28,000 falls under Cat B. Meanwhile, a luxury model like the BMW 216 Gran Coupe, with an OMV of around $35,000 falls under Cat A. This shows that higher-end cars can fall into Cat A, while practical models fall under Cat B, undermining the original intent to distinguish mass-market from luxury. Technical thresholds no longer reliably reflect affordability or market positioning.
The price delta between Cat A and Cat B is also narrowing, signalling reduced meaningful differentiation between the categories. In fact, in the recent COE bidding exercise, Cat A premiums exceeded Cat B. This raises questions about whether the current framework still achieves its intended segmentation.
If equity remains the policy objective, we should ask whether engine capacity and power output remain the right measures.
Mr Chairman, OMV provides a stronger basis for differentiation. It reflects the true purchase cost of a vehicle rather than technical specifications alone. We already use OMV to calculate Additional Registration Fee (ARF) through a tiered structure. Building on this, the COE framework could evolve from separate Cat A and Cat B categories towards an OMV-based model with a single bidding pool. Pooling supply into one category will smooth out price fluctuations caused by mismatches in supply and demand between categories.
Third, accessibility and caregiving needs. As our society ages and more families support members with disabilities or special needs, mobility becomes a necessity and not just a convenience.
While the COE framework focuses on congestion management, we should consider calibrated mechanisms that support genuine caregiving needs without undermining system integrity. A tiered adjustment to the final COE price, with discounts for lower-OMV vehicles and premiums for higher-OMV vehicles, could improve accessibility for lower- and middle-income families, while preserving market discipline. Such an approach offers a clearer and more transparent way to achieve accessibility objectives compared to introducing additional special categories, which can become complex to define and administer.
Mr Chairman, ERP 2.0 allows us to better optimise our limited land resource and may enable calibrated increases in vehicle supply, giving more families access to mobility. Refreshing the COE framework by anchoring differentiation on OMV provides clearer distinctions between mass-market and luxury vehicles; while tiered adjustments can enhance accessibility for families with caregiving needs. In doing so, we preserve market discipline while strengthening fairness and accessibility in car ownership.
COEs
Mr Ang Wei Neng : Chairman, I would like to declare my interest as the CEO of Strides Premier. In November 2024, then Minister for Transport, Mr Chee Hong Tat, informed this House that with the planned injection of 20,000 additional COEs over the next few years, the COE quota for Category A, B and C would continue to rise each quarter, before reaching its projected peak supply from 2026.
However, the recent announcement by LTA shows that the COE quota for February to April 2026 is in fact lower than the last quarter. This marks the first decline since 2025 and appears to contradict the earlier position stated by the Ministry. I would therefore like MOT to clarify whether there has been a change in policy direction, and if so, the reasons behind this shift.
In addition, we observe that the number of Cat A COEs has fallen for the February to April 2026 period, while the supply of Cat B COEs has increased compared to the previous quarter. It is therefore not surprising that in the first bidding exercise of February 2026, the price gap between a Cat A and Cat B COE narrowed sharply to $4,570, the smallest gap in 58 months, since March 2021. In the second bidding exercise of February, Cat A COE price was even higher than the Cat B COE price by $1,500.
In the first bidding exercise in March, which just ended, the gap is also quite narrow between the Cat A and Cat B COE at $5,782. This convergence may also be driven by market developments, including the growing ease of tuning EVs to meet Cat A criteria, as well as the increasing presence of higher-end internal combustion engine vehicles with lower engine capacities qualifying under Cat A .
If the trend of declining Cat A COE supply and rising Cat B COE supply continues, the convergence of Cat A and Cat B COE prices will persist. Such an outcome would run contrary to the original intent of maintaining distinct categories within the passenger car segment.
As MOT has previously stated, the primary objective of Cat A COE is to preserve a portion of the vehicle quota for mass-market cars, thereby ensuring greater accessibility and affordability for the average Singaporean car buyer. I would therefore like MOT to clarify whether there has been any shift in this policy intent and if so, the reasons for the shift.
Chairman, many residents have shared with me their frustrations over the persistently high COE prices. At different stages of life, some Singaporeans may have a greater need for a car than others, such as families with young children and those caring for elderly parents, or salespersons whose livelihoods depend on mobility. I therefore hope the Ministry will continue to keep these Singaporeans in mind and ensure that our policies remain fair and balanced.
Removing COE for Motorcycles
Mr Azhar Othman (Nominated Member) : Thank you, Chairman. The COE in Singapore aims to prevent road congestion, which is a commendable objective to control the number of vehicles on the road. However, imposing the COE on a motorcycle seems illogical, as they do not significantly contribute to traffic congestion in the country. It is noteworthy that approximately more than 60,000 motorcycles cross the Causeway daily to commute and work in Singapore.
This influx indicates that motorcycles owned by Singaporeans are not the source of congestion. The traffic issues we face are not stemming from motorcycles, yet the COE imposes a financial burden on those who purchase them. Typically, buyers of motorcycles of lower- and middle-income earners who rely on these vehicles for work, including roles in delivery services. Penalising them with the COE is unjust, especially when they do not contribute to traffic congestion.
Removing the COE for motorcycles would alleviate financial strain and allow these individuals to save money, ultimately enabling them to generate more income and improve their livelihoods.
The Chairman : Thank you, Members, for your cuts. We now go to responses. Minister Jeffrey Siow.
The Acting Minister for Transport (Mr Jeffrey Siow) : Mr Chairman, first of all, let me give my thanks to Members for the very thoughtful cuts.
As I was listening to the speeches, I felt grateful for the many good suggestions and ideas from colleagues in the Chamber. I do not think we will be able to address every single idea and question today that has been asked of us, but we will try.
It is a long-standing tradition that MOT has many cuts. I should know because I used to work there as a civil servant. "Death by a thousand cuts," as we used to say. But the interest, your interest shows just how much transport is part of Singaporeans daily lives.
Every morning, millions of people step out of their homes and trust that the system will work. When transport works well, it becomes part of our routines, but when it does not, it affects your jobs, your family time, your peace of mind.
We at MOT understand this heavy responsibility. It is a privilege for us to work on issues that matter so much to Singaporeans. To carry this responsibility well, we anchor our work on three principles: first, to be globally oriented, because Singapore's survival has always depended on staying connected to the world; second, to be future-focused and always plan for the long term; and third, to be people-centric, because transport exists to serve the needs of our people.
Let me start with global orientation. Singaporeans are connected to the world by air, and most of what we eat, buy and use is brought to us by sea. What happens elsewhere in the world can therefore affect us significantly, and this includes the ongoing conflict in the Middle East, which we are watching very closely.
As the world around us becomes more volatile, we need to strengthen the foundations that allow Singapore to survive and thrive. International rules and standards are critical for both aviation and maritime, which operate across national borders.
And to shape these rules and standards, Singapore has served on the councils of the International Civil Aviation Organization (ICAO) and the International Maritime Organization (IMO) for over two decades. Last year, my team and I campaigned for re-election to both councils. I was moved by the strong support that other countries expressed for Singapore. They appreciated our solid record of leadership, consensus building and spearheading training programmes over the years.
Singapore was re-elected to both ICAO and IMO Councils with the highest number of votes in our categories. We were very encouraged by this result.
At the same time, it was evident that the rules-based global order is under strain. Consensus at ICAO and IMO is harder to achieve, especially on long-term issues like sustainability. Positions are more polarised. And we are seeing more factions along lines of national interest, instead of global benefit.
5.00 pm
To bolster our influence abroad, we draw from our strength at home. Our air and sea hubs are both world-class. Changi Airport is one of the best airports in the world; and PSA International is one of the world’s most successful port operators.
Ms Tin Pei Ling asked about the latest developments for T5 and Tuas Port. Construction on T5 started last year and should be completed by the mid-2030s. As Ms Poh Li San noted, this will increase Changi’s capacity by about 50 million passengers per year. Looking at passenger growth trends, we are confident this capacity will be needed to meet underlying demand. The completion of T5 will also open up the possibility of remaking the older terminals, T1 to T4, in the future.
I am happy to invite Ms Tin and Members, all Members here actually, to the "T5 in the Making" exhibition at Changi Airport, where you can preview T5 and the future of aviation.
Mr Sharael Taha asked about the broader aviation ecosystem that will complement T5. Indeed, the ecosystem we are building goes beyond the terminal itself, to the Changi East Industrial Zone, the Changi East Urban District and potentially, the Tanah Merah Ferry Terminal for better air-sea connectivity. This aerotropolis, to borrow Mr Sharael’s term, will be sustainable and technology-intensive, and will create many good jobs, while better serving passengers, air cargo users and MRO companies.
On Tuas Port, we opened our 12th berth last year and will open four more berths this year. Phase 2 reclamation works are progressing. Senior Minister of State Murali will share more.
These major infrastructure projects are only possible because of our Government’s focus on long-term planning. We started planning for T5 13 years ago and Tuas Port almost 30 years ago.
When we design these projects, we are not just thinking about today. We are planning for the future. This is why I am happy to hear that Ms Tin Pei Ling and the GPC for Transport will file a Motion on the deployment of technology in transport later this year. I look forward to another exciting debate on the future of transport then, in a few months.
For MRT lines, we also plan far ahead. I heard the requests from Ms Poh Li San, Mr Ang Wei Neng, Mr Andre Low and Mr Sharael Taha for updates on various MRT projects.
An MRT line takes about 15 years to build. And in just 20-over years, we have almost doubled the length of our entire MRT network. This is a remarkable achievement. And we are still building.
The Thomson-East Coast Line Stage 5 and the Downtown Line 3 extension will be opened later this year. The two lines will be connected at Sungei Bedok station.
Later this year, we will also open Circle Line Stage 6, so the Circle Line will finally be a real circle.
Next year, we plan to start construction on the Cross Island Line Phase 3, which will extend the line from Jurong Lake District westwards.
I also promised Mr Ng Chee Meng an update on the Seletar and Tengah Lines. I have good news for him. We plan to commence engineering studies this year. Mr Ng’s residents would be happy to know that we will prioritise studying a corridor to serve Sengkang West and Serangoon North. This could also include future connections to the Cross Island and Circle Lines.
Mr Ang Wei Neng asked about the JRL. He will be pleased to know that we are starting engineering studies for the West Coast Extension of the JRL later this year. The first phase of the extension will connect the JRL to the Cross Island Line.
I have more good news. LTA has started works for a new JRL station, between Tengah and Choa Chu Kang stations. The working name of the station is JS2a – very unimaginative, because the last time we tried to be imaginative, it is very hard to change people's minds when we have to move the station. So, JS2a is targeted to open in the mid-2030s and will serve residents in the Forest Hill district in Tengah, in time for the completion of housing developments there.
The JRL was planned to open in end-2027. Many of my residents, especially in Tengah, are looking forward to it, because it will be a game-changer for their transport options. Unfortunately, due to construction delays and testing, the opening of the JRL will be held back by about six months, to mid-2028. I know some of my residents, who have already moved into Tengah, will be disappointed. But we will do our best to complete the works as soon as possible.
In the meantime, I have asked LTA to introduce two interim shuttle bus services, from selected JRL stations to key destinations in the region, until the JRL is open.
Ms Poh Li San asked for an update on the RTS Link. This is another long-term project that took years of discussion with Malaysian counterparts.
The economic case for the RTS Link is clear. But the project still required sustained commitment from both Governments. The RTS Link will connect Singaporeans from Woodlands North on the Thomson-East Coast Line, to Bukit Chagar in Johor Bahru in just five minutes.
We have planned the capacity of the Thomson-East Coast Line such that it is more than sufficient to accommodate the passenger numbers arriving via the RTS Link.
Ms Poh asked about the fares for the RTS Link. I know my counterpart in Malaysia has announced a figure of $5-$7. I have not discussed the fares with him. But under the terms of our Bilateral Agreement, it is the operator, RTS Operations Pte Ltd (RTSO), who has to determine the fares. We await RTSO’s announcement of fares in due course.
Opening new MRT lines is exciting. Announcing new MRT lines is even more exciting. But just as important is to maintain the system that is already built.
The oldest part of our MRT network – the North-South and East-West lines – is close to 40 years old now. And I was reminded of this last year, when we retired the last of our first generation MRT trains – the Kawasaki-C151s. Many people of my vintage would have fond memories of taking these trains as a child for the first time when the MRT was first built. I have a photo that I treasure very deeply because it is a photo of me and my father taking the train for the first time.
It is timely to rejuvenate some of our older, well-loved MRT stations as well, not just for trains. For instance, we announced last year that we will rejuvenate Yishun MRT station, with a new entrance, additional lifts and a larger concourse. LTA is now studying other stations for rejuvenation, including Admiralty, Khatib and Sembawang.
Beyond our MRT network, we are also planning for a future with AVs. AVs are not new to us. We had experimented with them since 2013. The technology has taken awhile to mature, but with advances in AI, sensors, mapping and computing, AVs are finally a reality.
Recently, we have been deploying AVs quite aggressively in closed environments like our airport and seaport, for baggage and cargo. But it will be some time yet before we see mass deployment of autonomous passenger vehicles on our roads. After all, there are fewer than 7,000 such AVs in the world today, a tiny fraction of the total vehicle population here in Singapore. What we are doing now though is to plan ahead and prepare early, as we have always done.
We have been trialling AVs in Punggol since last September, to learn how AVs can work in Singapore’s context. Since January, we have been taking passengers on the AVs, by invitation. The AV trials have been running smoothly and safely, and many Punggol residents have expressed strong support. They have been asking Senior Minister of State Sun Xueling and me, whether they can start taking rides on the AVs, and when. So, I am happy to announce that from 1 April, we will open up rides for interested members of the public. Not an April Fools' joke; 1 April, we will open up rides for interested members of the public. This will be on a sign-up basis. Rides will be free for a short period, before we begin revenue service. Senior Minister of State Sun will provide more details.
If all goes well, I intend to trial AVs in other parts of Singapore. We are considering Sentosa, Tuas and Mandai, amongst others, as possibilities. This will depend on whether there is interest from AV companies and commuters in these areas. I thank Mr Louis Chua for his support to accelerate the roll-out of AVs, especially autonomous buses, since we do not have enough bus drivers, as he also pointed out.
LTA will launch trials for autonomous public buses by the second half of this year via bus service 400 in Marina Bay and bus service 191 in One-North. But for technological and commercial reasons, autonomous buses are developing more slowly than autonomous cars. So, we will continue to watch this space closely.
AVs are just one part of our future transport landscape. We are putting together our next Land Transport Masterplan now. And in developing this plan, there are many exciting things we want to share and we also want to hear from Singaporeans to understand your transport needs and co-create ideas on how we can address these needs. Minister of State Baey Yam Keng has been leading this effort. Over the last three months, LTA has met more than 200 people for in-person Focus Group Discussions and received more than 3,500 written responses from the public. We hope to hear from more in the coming months, as we intensify our public engagements.
Let me share some of the common feedback that we have received so far.
On public transport, one common feedback is long travel times, especially from HDB estates further away from the city. Today, public transport may take two to three times as long as private transport, often from areas where there are only bus connections, but no MRT.
I want to narrow this gap to be closer to one to two times. Our upcoming MRT lines like the Jurong Region Line and Cross Island Line will bring us closer to this goal. We will also need to improve the bus network, and first- and last-mile connectivity.
To Mr Andre Low’s suggestion on express train lines, express services can reduce travel time by a bit for some commuters, because Singapore is small. But typically, they require a separate set of tracks and additional signalling systems. And this means much more significant land take, much higher costs and more time needed for construction. Skip-stop services, which are essentially sharing tracks for express and regular services, are technically possible, but this is operationally complex and regular trains have to be held back at stations to allow express trains to pass. This will have significant adverse impact for commuters on regular services.
We will keep an eye on this issue. If the technology improves, we will consider it. But for the Seletar Line, I think it is unlikely that we will implement it.
Another frequently raised topic is train crowding, and Mr Low spoke about the NEL – in a slightly overstated fashion, I think. But he did.
In the longer term, new MRT connections like the Cross Island Line and the Seletar Line will improve the situation for residents in the North-East. But in the short term, I have brought back free morning off-peak travel on the NEL and Sengkang-Punggol LRT, to encourage more commuters to shift out of the morning peak.
It is early days yet because we implemented it at the turn of the year, but I am happy to share that this has so far been quite effective. Around 8% of commuters have shifted off peak, which has resulted in a less crowded ride for other commuters travelling during morning peak hours.
The crowdedness has come down, akin to the effect of adding two extra trains, or 20 buses.
A third popular topic is whether we can add more bus services. I received many such requests, including two in the last half an hour in this Chamber, which I have noted – Flora Drive and Compassvale Crescent.
5.15 pm
My MOT colleagues and LTA have been trying our very best. Since the $1 billion Bus Connectivity Enhancement Programme was launched, we have added 25 new bus services and enhanced over 60 existing ones islandwide.
I would very much like to launch more bus services. To do so, I need to buy buses. I also need to build depots and interchanges, including in Sungei Serangoon. But most importantly, I need to hire bus captains. There are just not enough Singaporeans who want to be bus drivers and we have already reached the limit in terms of how many foreign bus drivers we can recruit.
Ms Yeo Wan Ling proposed raising the starting salary for bus captains, which is now around $3,600, including overtime, to attract new recruits. I support her suggestion. We are in discussions with the bus operators and the National Transport Workers' Union on this as well as to further improve working conditions and career progression for existing bus captains.
A fourth area we receive a lot of feedback on is COEs.
Ms Tin Pei Ling and Mr Edward Chia asked if we will review the COE system, given new developments, such as EVs, AVs and the ERP 2.0 system.
The COE system was introduced in 1990 to control our vehicle population as we do not have enough land in Singapore for every person or even every household to own a car. If every household owns a car, we would have around 1.5 million cars on our roads – more than double our current car population. Our roads will be jammed up, like in many cities around the world, during peak hours and also off peak.
Every vehicle takes up road space and contributes to congestion, including motorcycles. This is why, to Mr Azhar Othman's query, we cannot exclude motorcycles from our COE system. But to Mr Liang Eng Hwa's question, we are watching the volume of Malaysian motorcycles very closely. We expect the increase in the Vehicle Entry Permit fee from $4 to $7 per day and the opening of the RTS Link, from 2027, to reduce the volume of the foreign motorcycle population in Singapore.
Mr Edward Chia has observed that the recent Category A and B prices have converged.
This is not the first time this has happened. In 2014, we added a power rating criterion to engine capacity precisely to separate Category A and Category B cars more clearly. This was in response to public feedback that Category A and B cars were becoming indistinguishable because there were more cars with smaller engine capacities but higher power. This change worked for some time.
But as Mr Chia pointed out, in recent years, manufacturers have been adjusting specifications of cars to fit within Category A. This has once again caused Category A and B prices to converge. Last month, Category A prices exceeded Category B prices, although in the exercise that just concluded an hour ago, Category B has returned to somewhat normal, higher than Category A once again.
But with Category A quota supply having peaked last year and Category B quota supply continuing to increase this year, it is likely that the two prices will continue to converge for some time. I have therefore asked LTA to review this issue. We will gather views from the public and from the industry on how to improve the COE categorisation for cars, including Mr Chia's specific proposal to apply discounts or surcharges based on open market value.
I hope Members can see from the above examples how MOT listens to feedback and tries our hardest to address concerns. I know this matters to you. It also matters to us. However, in land transport, many issues are zero sum. There is a trade-off for almost every decision we make and therefore, someone who is upset if he or she feels that they are on the wrong side of the line.
An example is bus route planning, which Ms Valerie Lee and Mr Abdul Muhaimin asked about.
LTA's bus planners are trained, when planning routes, to take into account current and future ridership – not just current ridership but also future ridership – journey times, travel patterns, alternative routes, amongst others. They are professionals, but even they find it very difficult, almost impossible, to satisfy everyone's preferences despite their best efforts.
Let me share my own experience in Chua Chu Kang.
Residents in one part of my division have been asking why a particular popular bus service did not stop at one bus stop downstairs from their homes. So, I asked LTA. After further analysis, LTA found that it was indeed possible to adjust the route. So, they did it. After the adjustment, most of the residents in those HDB blocks were very happy. But almost immediately, LTA and I got many emails from other commuters complaining that their journey was now longer and the buses were more crowded because of this one additional stop.
I understand that as commuters, we each have our specific personal situations and needs. But at the same time, I hope Singaporeans can understand that it is not easy to manage these trade-offs. But someone has to decide and that is our responsibility here at MOT to adopt a system-wide view and to deliver the greatest good for the greatest number.
Mr Chairman, I have shared how we will remain globally oriented, plan for the future and put people at the centre of what we do. And when I say people, I do not mean just the commuters. I also mean our transport workers who are the heart of my team.
Over the last nine months, I have met many of them over meals, festive celebrations and award ceremonies. I know how hard they work. Our rail maintenance workers toil in the quiet hours of the night. Our seafarers spend months away from their families. Our air traffic controllers keep their heads cool in high-stress environments.
These are but a few examples in our family of over 300,000 transport workers. Their work is unseen and unheard, but they are the ones who keep us moving and they will always have my support.
In August last year, I met Hasri Bin Abiden at Tengah bus interchange. He has been a bus captain for over 10 years. When a new bus service was introduced recently, Hasri volunteered to take on this new route. For an experienced bus captain, this is a challenge. It means changing routines and dealing with unfamiliar surroundings. Hasri told me that before he was deployed, he decided on his own accord to get on his motorcycle and practise the route all by himself at night, for many nights. He wanted to familiarise himself with the route so that he could better serve his future passengers.
Hasri is not alone. Every morning, he and many like him try to be the best that they can because they are proud of what they do. So that tomorrow morning and every morning after that, Singaporeans can step out of our homes with the confidence to get to where we want to go. [ Applause. ]
The Chairman : Senior Minister of State Sun Xueling.
The Senior Minister of State for Transport (Ms Sun Xueling) : Mr Chairman, I will respond to Members on air and land transport issues.
We are focused on building a globally oriented, future-focussed and people-centric transport system. Singapore's aviation story is one of constant evolution. From a small island nation, we have built one of the world's most interconnected air hubs. We are now linked to over 170 cities around the world.
However, being a hub also means we are not immune to global disruptions. We are monitoring the Middle East conflict closely. The safety of flights and passengers remain our top priority. Singapore Airlines and Scoot have suspended their flights to affected Middle Eastern destinations until 7 March. We will continue to monitor the situation. Other airlines that fly to Middle Eastern destinations from Changi have also cancelled or delayed their flights.
But even as we navigate the global climate of uncertainty, we never lose sight of the longer-term horizon.
Over the next decade, we expect Changi to continue to grow. Our growth thus far has also created over 60,000 quality jobs directly in aviation, from air traffic controllers managing our busy skies to engineers managing our aircrafts. By 2040, global air travel demand is set to double and Asia Pacific will be driving two thirds of this growth. We are already preparing our infrastructure to support this by building T5.
Just as important is our OneAviation workforce. The growth of Changi will bring about more opportunities for all, including good, well-paying jobs for Singaporeans.
Mr Sharael Taha asked how we are investing in our aviation workforce. CAAS has committed $200 million towards the OneAviation Manpower Fund to attract, develop and retain the OneAviation workforce. Over the past six months, CAAS has consulted extensively with aviation companies, schools, unions and workers to understand how to help Singaporeans access quality jobs in the aviation industry and progress in their careers. Three priorities have emerged.
First, CAAS will work with our IHLs to integrate professional training and undergraduate education. The aviation industry offers many rewarding and well-paying careers, such as in air traffic control and aircraft engineering. We have a good pipeline of IHL students who are training for such roles.
This includes Wong Rui Qi, who is currently pursuing a diploma in Aerospace Engineering at Temasek Polytechnic.
I met Rui Qi last year. Rui Qi shared with me about his interest in aerospace engineering and his eagerness to start a career as a licensed aircraft engineer as soon as possible. Today, upon graduation, Rui Qi will still need to undergo up to 44 months of professional training before attaining a professional license from CAAS to become a licensed aircraft engineer. By embedding industry-recognised skills training into the IHL curriculum, students, like Rui Qi, will be able to graduate more job-ready and embark on their aviation careers quickly.
Second, CAAS will enhance the workplace environment and experience for the Changi workforce. This could include enhancing our infrastructure, improving transport accessibility to and from the airport, particularly during late and early hours, and also providing better rest facilities for workers.
Third, CAAS will work with NTUC to develop a sector-wide mentorship scheme. This will support the career development of new entrants to the aviation workforce in key operational roles. This will enable us to build a future-ready and resilient next generation of aviation professionals.
CAAS will share more details for each of these three areas in the coming year.
To complement these efforts, we are also strengthening our outreach to bring aviation opportunities closer to Singaporeans.
Last Saturday, I attended the East Side OneAviation Careers Fair at Heartbeat@Bedok. There were over 2,000 job vacancies available in the aviation and aerospace sector and 18 participating organisations.
I look forward to working with interested Community Development Councils (CDCs) to bring aviation and aerospace careers to more local communities in Singapore. Let me repeat that. I look forward to working with interested CDCs to bring aviation and aerospace careers to more local communities in Singapore.
Ms Poh Li San asked about how we are attracting women to join the aviation sector.
I recently met Ms Megan Zheng, who has been an air traffic control officer (ATCO) for the past 12 years. She shared that it is a job like no other. Other than it being deeply fulfilling, she knows that every instruction that she gives helps guide an aircraft safely to land and that she is responsible for the lives of all the passengers and crew on board.
5.30 pm
And while ATCOs work shifts, Megan explained that her rosters are planned well in advance, up to a year ahead. And this allows officers like herself with two young children to plan their family commitments and personal time with confidence.
About 40% of our ATCO workforce are women today, and this has been growing steadily. As our air traffic continues to grow, we look forward to having more ATCOs join us.
Beyond the skies, the way that we run our airport is also evolving. Airport operations and planning is an exciting discipline that will become increasingly technologically driven as we prepare for T5.
We deployed the first driverless autonomous baggage tractors at Changi just two months ago, which will help to enhance worker safety, reduce physical workload and allow operations to continue in all weather conditions. Autonomous wheelchairs are also being trialled in T2 to help us meet the changing mobility needs of our passengers in the future.
This is the exciting future that draws in our students like Ms Ng Yu Jing from Temasek Polytechnic. Yu Jing and her course mates shared with me their enthusiasm to be a part of T5, and to chart the next chapter of Singapore’s aviation story.
Efforts to attract women into aviation do not just rest with the Government. When I attended the Women In Aviation Singapore Chapter Gala last year, I was heartened to see women and companies leaning forward to provide opportunities for women at every level in aviation. This includes the Women In Aviation Singapore Chapter mentorship programme, which gives young mentees access to valuable perspectives beyond their organisation. Women In Aviation Singapore Chapter’s mentorship programme has supported over 100 mentees over the past four years. CAAS has also been working closely with Women In Aviation Singapore Chapter to conduct outreach efforts to girls in schools and young women just starting out on their careers.
We are excited for more women to join our aviation sector, especially as we continue to face manpower shortages and there are many well-paying jobs available. The OneAviation workforce will continue to remain at the forefront as our aviation sector continues to grow.
Let me now turn to the land transport sector.
We are ensuring that our public transport network remains accessible and convenient. But manpower remains a binding constraint. The sustainable, long-term solution is to leverage technology, such as AVs.
Ms Yeo Wan Ling asked for an update on the autonomous shuttle operations in Punggol, the AV regulatory framework and support for the manpower transition.
In Punggol, around 740 people have tried the shuttles on Routes 1 and 3. Many commented that the rides were smooth and comfortable, and 99% said they would recommend the service to others. The shuttles provide last-mile connections not previously provided by direct transport links and reduce travel disruptions by up to 15 minutes. Punggol residents have seen the shuttles making their rounds and told me they are excited to try it soon.
Given the positive feedback, we will open up the rides on Routes 1 and 3 to the public from 1 April. The rides will be accompanied with a commentary on features of the AV, and they will be free for an initial period. This will allow more people to experience the technology and provide feedback for the operator to improve its service. Grab, the operator, will share more details on how to register for the rides. From the middle of this year, commuters may board and alight at any stop along Routes 1 and 3 at a flat fare of $4 per passenger.
ComfortDelGro’s autonomous shuttles on Route 2 in Punggol are making good progress in familiarisation and we look forward to commencing by-invite rides for Route 2 soon.
On my rounds in Punggol, I spoke with safety operators on board our autonomous shuttles. Mr Victor Tan has been a taxi driver and a driving instructor with ComfortDelGro for the past 15 years. He shared that training to be a safety operator on board the autonomous shuttle allowed him to augment his driving experience so that man and machine operate seamlessly as one.
Mr Vincent Teo and Ms Sarah Binte Ahmad wanted to try something new after driving for several years and see the new technology in action. They worked hard for their safety operator training with GrabAcademy and WeRide, which required a 90% passing score. I hear that Sarah’s four children are incredibly proud of their cool mom and Vincent will be progressing to an AV remote operator course soon.
These are examples of fellow taxi and private hire vehicle drivers who are giving autonomous technology a try. And new jobs will not just be in the area of safety operators.
There will be new jobs for more individualised in-person customer service which cannot be provided by a machine. There will be new jobs in maintenance and operations of autonomous fleets. New jobs in software and engineering. These are better paying jobs of the future that not only our current drivers can consider, but also our younger generation who may be interested in the future of autonomy.
This is an evolving space and many other countries, like China, Japan, the United Arab Emirates and the United States, are deploying AVs. Our best strategy is to prepare our people, our infrastructure and our laws. As the Prime Minister mentioned, we will make sure that autonomous technology and AI work for us.
Together with our unions, we are developing training and conversion programmes for our drivers. We are mapping out new job roles and opportunities for our drivers. I understand that the National Trades Union Congress (NTUC) is having engagement sessions on AVs. So, a shoutout – if you are curious to find out more, please sign up!
We are also developing a more holistic legal framework for AVs, which will specify clearly the responsibilities and accountability of key parties in the ecosystem. This will provide clarity to our workers, industry and the public, and we will consult each of these groups in the coming year.
We are also leveraging technology for a cleaner living environment. EVs have zero tailpipe emissions. Our air quality will improve, our children no longer have to breathe in harmful fumes from vehicles. EVs are also quiet. We often receive feedback on traffic noise. EVs will improve this.
In January 2026, EV adoption grew to a record 55% of new car registrations. Mr Louis Chua and Ms Tin Pei Ling asked whether our EV charger network is adequate to support the growing EV fleet. I am pleased to share that there are more than 29,000 charging points island-wide. We have achieved our target to provide all HDB residents with convenient access to a charger, with more than 90% of HDB carparks equipped with slow chargers. This addresses the needs of residents who want to charge their cars overnight.
Mr Ang Wei Neng and Mr Dennis Tan suggested deploying more fast chargers. We have already deployed 150 fast charging points at 70 carparks at HDB town centres and JTC premises.
Technology continues to evolve rapidly. There are more EV models that now support faster charging. New ultra-fast chargers that can add hundreds of kilometres of range to EVs in under 10 minutes. And there are also more sophisticated grid management solutions which allow us to reduce costly infrastructure upgrades.
We envision a mix of charging options to serve different preferences. EV owners who prefer overnight charging can continue to use the slow charging points near your homes. Those who prefer to charge while running errands for one to two hours can do so at a fast-charging hub, with multiple fast charging points of power ratings of around 50 kW. And those who would like a quick charge of 10 to 20 minutes, similar to the experience at petrol kiosks today, can do so at ultra-fast charging points above 150 kW.
Currently, there are fast-charging hubs in commercial and industrial premises, such as Pasir Ris Mall, Suntec City and Corporation Place in Jurong West. We will deploy more fast-charging hubs so that there will be at least one fast-charging hub per HDB town by the end of next year. Each hub will be equipped with at least six fast charging points. We will start in areas with higher EV charging demand and adequate electrical capacity, such as carparks near Compass One in Sengkang, MacPherson market and Plantation Plaza in Tengah.
We are also working with industry to explore ultra-fast charging options and agencies to optimise our electrical grid for our growing charging needs.
Mr Ang Wei Neng and Ms Yeo Wan Ling highlighted the importance of equipping our workforce for the EV transition. We launched the National EV Safety Specialist Certification in 2022, which has provided more than 2,000 people with foundational safety training in EV maintenance.
We will build on this effort. MOT’s National Transport Academy, SkillsFuture Singapore and the Institution of Engineers, Singapore will launch a Skills Pathway for EV Technical Specialists. This charts out the progression roadmap for a career in EV maintenance, including the training available from IHLs, the Singapore Bus Academy and NTUC LearningHub. Major automotive employers, such as Borneo Motors, BYD, Cycle & Carriage and Komoco, and our public bus operators will also support with employment opportunities. Eligible individuals and employees will enjoy at least 50% course fee subsidies for SSG-approved courses.
I will now touch on public buses and its workforce.
The Bus Connectivity Enhancement Programme was introduced in July 2024 to enhance bus connectivity, especially in newer estates located further from MRT stations and to also offer alternatives travel modes along rail lines with high ridership.
Specifically for the North-East region, we have introduced 12 new bus services over the past 1.5 years, including 11 peak period services and extended the routes of two existing bus services. Residents have expressed appreciation for the new bus services, but they often ask if there can be more bus connections to other destinations.
Mr Chairman, the binding constraint to more bus services is not the number of buses but rather the number of bus captains. The job of a bus captain is not easy, as described by Ms Yeo Wan Ling. We have worked with bus operators and the National Transport Workers’ Union to improve the working conditions for bus drivers over the years, such as longer breaks during shifts and caps on shift lengths. But this has not arrested the decline in local recruitment.
As mentioned by Acting Minister Jeffrey Siow, we will do more to encourage locals to join the bus sector, including mid-career entrants. This would include working with bus operators and the union to raise salaries and improving working conditions and career progression for bus captains.
Ms Yeo also asked how we are preparing bus captains for the AV transition. We are commencing our AV bus trials on public bus service 191 and 400 later this year. The Government, led by LTA’s Singapore Bus Academy, is working closely with public transport operators like SBST, our unions and AV tech solution providers to prepare our bus captains. Through the support and training programmes, we will upskill these bus captains and ensure that they are equipped with the required skills to take on new roles, such as safety and remote operators, fleet managers and other positions in the technical and passenger service functions. Our priority is to ensure that our bus captains are well equipped with the required skills to take on new and meaningful roles in this AV transition as we pilot the AV services in a safe and responsible manner.
I would like to touch on improving safety of worker transport. Government agencies have been working closely with industry and non-governmental organisations (NGOs) to improve the safety of worker transport. We have made good progress, introducing requirements for lorries ferrying workers to be fitted with canopies and higher protective side railings, have lower speed limits and to meet minimum space requirements.
In close consultation with our tripartite partners, we will take a further step. From 1 January 2027, we will no longer allow the ferrying of workers in caged lorries. Caged lorry decks present additional safety risks to rear deck passengers. For example, if a lorry with a cage door that is latched or locked from the outside is involved in an accident or a fire, workers may not be able to escape.
Companies may still use their caged lorries to transport goods. If companies need the flexibility to transport either workers or goods on their rear decks, they can choose to replace the cage structure with a canopy, side railings and rain covers.
I thank the NGOs for this suggestion and their patience while we assessed the risks.
5.45 pm
To Mr Jackson Lam's query about MOT's approach to road safety, we continuously enhance road safety through both infrastructure improvements and community engagement. Our Friendly Streets initiative exemplifies this, where LTA constructs new signalised crossings, barrier-free crossings and wider centre islands for safe crossing. There are also reduced speed limits and other traffic calming measures.
In the five pilot sites with Friendly Streets, we have seen average vehicular speeds reducing by up to 25%. More residents are also walking or cycling along these Friendly Streets. Twenty-five more sites are in the works, such as in Holland/Buona Vista and Punggol. Given the positive feedback, we will roll out another 20 new Friendly Streets over the next few years. Some of the new sites include Pandan Gardens and Kampong Gelam. Residents can look forward to being engaged on road infrastructure improvements to improve safety, convenience and comfort.
By 2030, every town will have at least one Friendly Street. This means at least 50 Friendly Streets island-wide.
Chairman, transport connects us all, to family, to work and to the world. Our investments into infrastructure, people and technology will ensure that these connections remain strong, safe and sustainable, for Singapore and Singaporeans.
The Chairman : Senior Minister of State Murali Pillai.
The Senior Minister of State for Transport (Mr Murali Pillai) : Mr Chairman, the sea has always been Singapore's open passage to the world. We have relied on it throughout our history.
Today, the seas are choppy. When we speak of supply chain disruptions, it is sea lanes that grant or prohibit, passage to supply chains across the world. When we speak of geopolitical tensions, it is the literal ports of call that are changing amid greater volatility and global uncertainties.
[Mr Speaker in the Chair]
Since last weekend, we, on this side of the world, have been saddened to note the ongoing situation in the Middle East. Not only has it claimed lives, it has also begun to disrupt the flow of around 20% of the world's oil and gas through the narrow Strait of Hormuz. Already, several shipping companies have announced the suspension of vessel transits through the Strait. This will inevitably cause upward price pressures on these commodities. All these consequences happened in just a matter of days.
Amidst this upheaval, the maritime sector can be a steady conduit, keeping Singapore connected to the world. Singapore was built on the backbone of our geography along two straits, the Straits of Malacca and Singapore. The sea can continue to afford us the same riches it had in the past, if we only look to our time-proven instincts and skills and grow our seafarers and maritime workforce. If we do this well, we will ride the seas as we have throughout our history.
We will press ahead with four key thrusts.
First, we must remain open and support the free flow of trade, people and partnerships. The open seas are not an empire to be conquered but a global commons subject to internationally accepted rules and laws. For Singapore as a small island nation, this rule is a bulwark upon which we rely.
But governance of a global commons cannot be a sole enterprise, least of all for a small country like ours. The Acting Minister for Transport Mr Jeffery Siow has explained how we will continue to drive collective efforts at key international institutions, such as the IMO.
We also pledge to work with like-minded partners to contribute to the development of rules and standards for international shipping. One way is by establishing Green and Digital Shipping Corridors with other countries. These collaborations enable us to collectively develop technologies, infrastructure and standards to promote a more sustainable and connected maritime ecosystem. We will continue to find new opportunities to grow these connections.
Second, Singapore must continue to offer itself as a key node in global supply chains. The hon Member Mr Sharael Taha asked about how MOT is strengthening the long-term competitiveness of our maritime sector.
The Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) is developing a Maritime Singapore Master Plan. It will be a future-focused industry-wide blueprint to guide the sector's development over the next few decades. It aims to strengthen Singapore's competitiveness as a key node and hub port, enhance Singapore's attractiveness as an International Maritime Centre, establish Singapore as a global leader in maritime innovation, including in AI and develop a future-ready maritime workforce.
We will not develop the Master Plan alone. Over the next few months, MPA will set up a local industry panel comprising key business leaders to gather insights, as we engage our unions and the public. MPA aims to formalise the Master Plan by 2027.
To be a node is to provide many points of entry, as well as to spark synergies amongst those already here. We are growing Singapore as a centre for maritime technology, innovation and research and development (R&D).
As mentioned by the Acting Minister Mr Jeffery Siow, we are also investing in the capabilities and capacity of our port. Hon Member Ms Tin Pei Ling asked for an update on Tuas Port's development and how it will boost Singapore's competitiveness. Reclamation works for Phase 2 are close to 80% complete, and planning for Phase 3 is underway. When completed in the 2040s, Tuas Port will have a capacity of 65 million TEUs and will be the world's largest fully automated container terminal. This will further secure Singapore's connectivity to the world and our competitiveness as a trusted node for international shipping.
Over the next few decades, we will continue to refine the design of Tuas Port to meet new needs as our operating environment changes. This is the benefit of a phased approach that we have adopted for the development of Tuas Port.
As one of the world's busiest ports, Singapore is also a useful testbed and living laboratory for those seeking to trial innovative maritime solutions in a realistic operating environment. MPA will introduce a new innovation track under the Maritime Cluster Fund Business Development scheme, to better support companies to deepen their technological and innovation capabilities here. Under the scheme, companies establishing innovation and technology desks or corporate venture capital functions here can receive funding and increased access to R&D expertise as well as regulatory support. This will help to position Singapore as a global node for talent, ideas and capital.
I recently met Mr Nicholas Brabeck, Managing Director of Everllence Singapore. Everllence is one of the shipping industry's main engine makers. I was heartened to hear that Everllence had chosen to set up its largest service hub outside of Europe here, not only because of Singapore's infrastructure as well as its strategic location, but also due to our skilled and resilient workforce, both onshore and at sea.
We will continue to ensure graduates and workers are well-equipped to seize the many well-paying opportunities in this sector. Some of these roles may be unfamiliar to Singaporeans. But they are good jobs. For example, onshore maritime roles include ship charterers and ship brokers, who earned competitive median gross wages of approximately $10,000 in 2024, and marine and technical superintendents, who drew median gross wages ranging from $8,000 to $13,000 from 2021 to 2024.
In fact, the maritime industry is not just for those who sail, but for many who work on land. One such person is Ms Divika Gill whom I met several weeks earlier. She joined the sector about three months ago after graduating from Singapore Polytechnic. She is now a fitter, an understated description in the maritime world referring to a highly skilled technician supporting engineering operations and upholding the highest safety standards to make vessels ocean-worthy. She aspires to be a marine engineer. She is among a growing group of women who find meaning and purpose in a maritime career.
Mr Sharael Taha also about asked how we are creating a pipeline of skilled Singaporeans.
First, we will continue to invest in maritime talent. In line with feedback from companies, MPA is streamlining the requirements of the Maritime Cluster Fund Management Associate scheme and updating the programme to keep up with the latest practices in talent development.
Through these refinements, smaller firms, including SMEs, would be able to create structured professional development opportunities for their employees. Grooming talent for management and leadership positions supports their business growth in the longer term. MPA will also increase opportunities for Management Associates to rotate across different maritime roles and for longer, to build greater depth and expertise. This will groom young professionals early by broadening their understanding of the maritime value chain.
Second, we want to prepare Singaporeans to take on leadership roles in the maritime sector. As maritime is global in nature, maritime leaders will need to have experience and capabilities running international operations and managing cross-cultural teams. This is why we are launching a new Maritime Cluster Fund Global Rotation scheme. The scheme provides grants to companies to co-fund the overseas deployments of local middle managers, to equip them with the competencies to take on supervisory roles.
But attracting top talent into the maritime sector and keeping them, is not just a matter of Government making policies top-down. It has to be done in close partnership with our industry leaders, players, unions and IHLs.
The maritime sector's track record of supporting committed individuals through scholarships and internships is a testament to the importance the industry places on talent development. In fact, if hon Members were to look up to my right, five scholarship recipients, accompanied by the Chairman of the Singapore Maritime Foundation Mr Hor Weng Yew are here with us in this House today. They are drawn from different backgrounds, including the Institute of Technical Education (ITE) and polytechnics, and their scholarships are sponsored by various maritime companies and organisations.
I hope their example will inspire a new generation of young Singaporeans to take up the challenge and transform the maritime sector.
I recently met Captain Lee Cheng Wee, who first joined the maritime sector more than 50 years ago in the early 1970s. He responded to an advertisement in The Straits Times to be a harbour pilot. He thought he would have a chance to fly over Singapore's waters, boy, was he wrong! He found out it was actually a sea-based job. But while his entry into the maritime sector was accidental, he forged an enduring career over five decades in the maritime sector. He served, also, as our Port Master from 2008 to 2013.
Across the decades, Captain Lee has seen the growth of our port and maritime ecosystem. For him, the close working relationship between industry and unions has been the critical ingredient that allowed Maritime Singapore to grow and for new jobs to be created.
Views like Captain Lee's are important in telling us what tripartism means in real life. Alongside industry stakeholders and our unions, we will continue to set our collective ambition for the maritime sector and ensure that our maritime workforce is ready to chart the next bound.
Last, we will use technology to help each one of us in the maritime sector do more and create rewarding jobs. To do this, MPA will expand trials of Unmanned Surface Vessels later this year. The Unmanned Surface Vessels will operate autonomously while retaining the capability for remote piloting when required. They will leverage AI sensors and real-time data transmission to enhance MPA's operational effectiveness in maritime surveillance and hydrographic operations. This also reduces personnel exposure to dangerous conditions. And that manpower freed up can be channelled to other growth areas.
Last year, MPA launched the Singapore Maritime Digital Twin, a dynamic virtual model of our port. I am happy to announce that MPA will be extending this Digital Twin to bring onboard industry partners, who can test their new products and services to better deliver marine services to port users. Two use cases will be piloted this year: the first will optimise ship supply services for vessels calling at Singapore; and the second will enhance incident response and emergency preparedness for incidents such as oil spills.
6.00 pm
We welcome companies to work together with us to build their applications and simulation models using the Digital Twin, including AI-related applications.
As we adopt such new technologies, we will continue to put in place appropriate safeguards to address risks that may arise. As part of these efforts, MPA has introduced programmes to strengthen cyber security training, including using a shipboard technology testbed to train vessel traffic management officers.
Mr Chairman, the seas have always been the place for innovation. In maritime lore, Moby Dick is often cited as a cautionary tale – that one must not be dogmatic and vainglorious like Captain Ahab but be flexible and a survivor like Ishmael. But to me, Moby Dick is also full of revelations about the science of navigation and the role of technology in seafaring – it is hard for us to imagine now, but at the time of writing, the ability to establish precise longitudes for mariners was just 90 years old. It was John Harrison's invention of the chronometer, highly accurate even at sea, that allowed longitudes to be plotted and journeys to be precise enough to chase a nimble whale.
Likewise, Singapore must remain alive to the transformational power of new technologies, to master new tasks and chart new journeys through untested waters. The old ways are gone, and now is the time for new navigators with our own chronometers.
Mr Chairman, even as clouds hang overhead, even as the waves rise, Maritime Singapore can continue to ride the waves of change, if we have strong partners across the world, if we strengthen our position as a trusted node, if we prepare our people and if we open our eyes to the power of technology.
Most importantly, we can do this if we remember our history as an island nation. The seas have marked our destiny in trade and commerce and given us a particular prosperity – a prosperity that can remain ours, as long as we take heart to preserve and grow, our courage and ability to navigate the high seas.
The Chairman : Minister of State Baey Yam Keng.
The Minister of State for Transport (Mr Baey Yam Keng) : Chairman, I will elaborate on how we make land transport people-centric and future-ready. Fellow Singaporeans will play an integral role in this journey. Together, we can shape the next bound of our transport system.
I will start with the refresh of the Land Transport Master Plan, followed by our efforts to promote a positive commuter culture and safety on public paths.
Ms Tin Pei Ling asked about the future of land transport and what MOT is doing to build a better and safer land transport system that addresses commuter needs.
As the Acting Minister mentioned, LTA has launched a nationwide public consultation to refresh the Land Transport Master Plan 2040. This is the long-term strategic blueprint that will chart the next phase of our land transport system.
Why do we need to refresh the Land Transport Master Plan? This is because there are many emerging trends that require us to review our priorities and enhance our strategy.
Firstly, demographic changes such as ageing population and evolving lifestyle needs of our people meant that transport provisions must also evolve to cater to working adults moving into new estates further away from their workplaces, families with young children, elderly, persons with disability and other commuter groups.
The effects of climate change and more extreme weather patterns also cannot be ignored. For instance, we need to continue improving our transport infrastructure so that as much as possible, commuters can walk, cycle and ride comfortably.
At the same time, we are on the cusp of significant transformation. Advances in intelligent and autonomous systems have enormous potential to improve and expand our mobility options.
What does this mean for the future of transport? Since kick-starting the outreach for refresh of the Land Transport Master Plan late last year, we have heard from many Singaporeans. I would like to share the "3Cs" that have emerged as the top priorities: connectivity, comfort and community.
To achieve the first C of keeping Singaporeans connected and meeting different travel needs, we must continue to invest in our public transport network, as well as on shared and active mobility.
Acting Minister has earlier updated on the progress of the new rail lines under construction. As we build new lines and stations, we will also continue to maintain and rejuvenate older ones to support growing demand and to remain inclusive and accessible to all commuters.
When it comes to last-mile connectivity, we hope to cater for more cycling and micromobility networks island-wide as part of infrastructure planning. This allows for safe, convenient and active transport options for shorter distances within a town, such as the use of bicycles and active mobility devices. This approach is especially essential and beneficial for a dense urban city-state like Singapore.
The North-South Corridor is a good example. With more traffic diverted to its underground tunnel and viaduct, surface streets will be freed up to prioritise walking, cycling, buses as well as communal and green spaces. When completed, residents in the North can enjoy faster commutes to city centre, as well as more pleasant and comfortable travel to places along the corridor.
The second C is comfort. We want journeys to be comfortable and enjoyable so that public transport remains the mode of choice for Singaporeans.
One aspect of our Land Transport Master Plan engagements is getting Singaporeans from all walks of life to share more about their daily commutes – not only about travel times and connectivity, but also about their travel experience.
Participants talked about how they use their neighbourhood spaces and get to transport nodes. As Senior Minister of State Sun Xueling has shared, we will be expanding Friendly Streets to all towns by 2030.
Members also asked about commuter infrastructure that supports walking, such as covered linkways and pedestrian overhead bridges.
LTA is continuously improving the first-mile-last-mile journey to our transport nodes. For example, we already have covered linkways within a 400-metre radius of MRT stations. This is now extended to an 800-metre radius at our Friendly Streets.
We are also installing lifts to existing pedestrian overhead bridges. We have already completed the retrofitting of lifts to bridges near major transport nodes and are now focusing on bridges that serve more seniors.
Ms Sylvia Lim asked about lift upgrading at four pedestrian overhead bridges in Hougang. Mr Chairman, on behalf of the Acting Minister, I would like to confirm that there is no delay. We have been carrying out the retrofitting of bridges with lifts in phases. The four bridges mentioned by Ms Lim is in this current phase, which commenced at the end of last year. There are over 100 bridges that we are upgrading in this phase. Works must be carried out progressively.
We will commence works at two of the bridges mentioned by Ms Lim by the middle of 2027 before moving on to the other two bridges later. We hope that Ms Lim will find this response satisfactory.
Mr Chairman, in every project we do, we have to prioritise and carry out works progressively. Implementing and proving infrastructure takes time and resources, which are also needed by other equally meritorious projects.
We take this principle: benefit as many commuters as quickly as possible. Over time we will cover all the locations that we have identified for enhancements.
The last C is about fostering a sense of community. Transport is a shared experience. A transport system that fulfils our needs, and one that we are proud of, goes beyond policies and hardware.
It is also a matter of how we treat one another in shared spaces on a day-to-day basis, whether on our roads and public paths, or in buses and trains.
While we can improve our infrastructure and hardware, such changes are not without trade-offs. Transport spaces are ultimately shared by all of us. From time to time, conflicting needs do come up. For example, since 2018, LTA has been procuring buses with more open space where wheelchairs and strollers can be parked. This caters to an increasing number of commuters with diverse needs.
But to create space for these bays, LTA had to reduce the number of seats, as Ms Sylvia Lim pointed out. To mitigate this, LTA will install foldable seats within the bays where feasible.
Part of the Land Transport Master Plan exercise is to create the opportunity for these important conversations, to allow people with different needs to hear from one another and forge consensus on the social compact that underlies our shared spaces in our transport system.
An example of where greater consensus is needed is in the use of spaces set aside for wheelchairs and strollers on buses. Ms Elysa Chen raised the need to make public transport more inclusive for young families. For parents with open strollers, our bus captains will also be happy to activate the wheelchair ramp upon request, to facilitate their boarding process.
We have also heard feedback from parents that they are sometimes asked by the bus captains to fold their stroller and carry their child because the bus is crowded and there is a person wheelchair-bound person boarding.
We are actively reviewing this issue and consulting various stakeholders. Aside from increasing the space allocated for wheelchairs and strollers, which comes with trade-offs, LTA has been conducting small-scale operational trials on the more flexible use of such spaces and has gathered initial operational insights. We are now ready to test this at a larger scale.
From April 2026, on around 10 selected bus services plying routes that serve more wheelchair or mobility aid users and parents with young children, our bus captains will facilitate the use of bays by wheelchairs and open strollers on a first-come-first-serve basis. Depending on the findings, we will consider making this the norm across the entire network. We will also gather views at the upcoming Land Transport Master Plan consultations, from commuters, families and advocates to find a balanced way forward together.
Our aim is for our public buses and trains to be an inclusive space for commuters with all needs, including wheelchair users and parents with young children. Singaporeans' active participation in this conversation and our gracious commuting behaviours, will make all the difference.
Aside from the suggestions to improve our transport system, we also heard about the positive impact that our transport system has made on Singaporeans' everyday lives, and that is heartening.
We know that land transport is a deeply personal part of everyone's lived experience and an issue that is close to many people's hearts. There will be more Land Transport Master Plan engagements to come, including school outreach, pop-ups and thematic focused group discussions that deep dive into targeted issues.
We want to hear your stories and perspectives, discuss the necessary trade-offs and partner you in co-creating a transport system that we will all take pride in.
Next, I will speak on our efforts to cultivate a more gracious and caring commuting culture.
Beyond faster and more convenient journeys, ensuring an inclusive public transport system is equally important, as Ms Elysa Chen has mentioned. Besides access to public transport, we want everyone to feel safe and confident when using our buses and trains.
Over the years, we have made our system more accessible to commuters with all needs. Our public transport system is now almost entirely barrier-free. LTA and our transport operators are also expanding our efforts to support commuters with other diverse needs.
6.15 pm
To give an example, SBS Transit has piloted a Sign Language Virtual Assistant kiosk called SiLViA at Chinatown MRT station. Using AI, the kiosk features a female avatar, which can translate spoken words or public announcements into sign language.
Miss Rachel Ong asked whether there are plans to scale this. So far, commuters with hearing difficulties have found the kiosk useful. LTA will work with SBS Transit to deploy this initiative at more locations.
Beyond hardware and technology, all commuters can play a part. A "we first" society starts with our everyday interactions on our public transport system.
Queuing to board our MRT trains and letting commuters alight first was not the norm here in the past. However, after LTA launched the Graciousness Campaign in 2009 and marked out queue lines at MRT platforms, this is now second nature.
Building such norms is an ongoing process. The Public Transport Council regularly engages commuters on how we can make the public transport system more gracious and inclusive.
Some feedback that they have received includes how our commuters with diverse needs can find it difficult to get a seat, especially if their condition is not visible to others. Commuters with open strollers sometimes also have to wait for the lift behind long queues of able-bodied people.
The Caring SG Commuters Movement, led by Public Transport Council and LTA, will launch a new campaign to shape positive behaviour norms in our public transport system.
First, we will clearly set up priority queue lines at the priority boarding doors within MRT stations and at the lifts within our public transport nodes progressively. If you are using a wheelchair, pregnant or travelling with a stroller, you can use these priority queue lines when waiting for the train or the lift. For other commuters, we encourage you to use the escalators and stairs so that the lifts can be prioritised for those with greater needs. If you still wish to use the lift, please let those in the priority queues enter first.
Second, we encourage all commuters who need a seat, such as those who are pregnant or have health conditions which may not be visible, to obtain a "Helping Hand" card from the passenger service centres at train stations and bus interchanges. I also encourage commuters to show acts of care by actively giving up their seats to those who need them more, including those carrying the striking yellow "Helping Hand" cards.
We also want to make it a norm for those who need a seat to ask for one. While some commuters may not notice that you need a seat, I am sure that most people are understanding and are prepared to give up their seats if they are approached politely.
Lastly, Mr Gerald Giam, Mr Jackson Lam and Ms Valerie Lee asked about the different ways to improve the safe use of public paths, which are shared between pedestrians and users of mobility devices.
Indeed, we want to encourage active mobility while ensuring safety. To do so, we set out the rules and regulations, enforce them, build the infrastructure and promote the safe and gracious sharing of public paths through education and engagement.
On the requirement of lights, bicycles, power-assisted bicycles and personal mobility devices must display a front white light and a rear red light when ridden on public paths and roads during hours of darkness between 7.00 pm and 7.00 am. This ensures that riders are visible to pedestrians and other path users at night. LTA conducts regular enforcement operations to ensure compliance.
On cycling etiquette and the rights and responsibilities of path users, the Code of Conduct for Users of Public Path provides guidelines to ensure harmonious path sharing.
Riders should look out for and give way to pedestrians on public paths. The bell is meant to gently alert others before overtaking rather than to demand the right of way. When approaching bus stops and intersections of public paths, riders should slow down and stop if necessary. This reduces the risk of accidents with other path users such as those boarding or alighting from buses.
At the same time, pedestrians should also do their part to stay alert to oncoming riders or any potential danger by keeping their eyes and ears open.
Where possible, we also have designed infrastructure to enable safe use and sharing of paths. For example, LTA builds bypass paths behind bus stops to separate cyclists from bus commuters where possible. Markings, signs and speed regulating strips also remind cyclists to slow down and give way to pedestrians near bus stops. LTA also enforces against cyclists who speed or ride recklessly.
We will continue to monitor accidents and public feedback to identify areas for improvement.
On whether to prohibit pedestrians from walking on cycling paths when a dedicated alternative is provided, this had been deliberated before. We do not plan to prohibit pedestrians from using cycling paths adjacent to Pedestrian-Only Paths. This provides pedestrians, who are the largest group of path users, with the flexibility to also walk on the cycling paths when it is safe to do so.
Our approach is to clearly demarcate the paths and focus on strengthening user awareness about path safety through education and outreach efforts. Users are advised to keep to their own paths under the Code of Conduct. Enforcement officers on the ground and volunteers from the Active Mobility Community Ambassadors scheme will also educate pedestrians seen walking on cycling paths to keep to the Pedestrian-Only Paths for their own safety. Chairman, I will now say a few words in Mandarin.
( In Mandarin ) : [ Please refer to Vernacular Speech .] Since November last year, we have embarked on a year-long public consultation to update the Land Transport Master Plan with the aim of exploring different commuting needs together and jointly shaping our future transport system.
Over the past four months, we have received suggestions to improve transport connectivity and enhance journey comfort.
Most people aspire towards a more inclusive and caring commuting culture. This requires everyone to do their part. Whenever you are travelling on the MRT or public buses, do you notice passengers who need the seats and lifts more, such as seniors, wheelchair users, pregnant women and parents with strollers, and voluntarily give way to them?
We also understand the difficulty faced by many parents travelling on public buses with strollers. Therefore, we will implement a pilot programme starting in April this year. On approximately 10 bus routes, bus captains will help parents with strollers and wheelchair-bound passengers with the use of the designated spaces, on a first-come, first-serve basis.
Sometimes, buses may be rather crowded. I encourage passengers to be more understanding of one another and assist those in need. The same hands you extend to help others today are in fact paving the way for your family and loved ones' needs tomorrow.
The spirit of mutual courtesy and care should also extend to the use of public roads. To ensure the safety of different users, such as pedestrians and users of personal mobility devices, LTA has implemented relevant regulations and optimised road infrastructure. We will continue public education and enforcement in this area to address dangerous and illegal behaviours.
I hope that as we use our shared paths, let us take greater care and not leave safety to chance, be gracious when resolving any differences and look out for one another.
( In English ): Mr Chairman, to conclude, we will continue to work hand in hand with fellow Singaporeans to enhance our land transport system and commuter culture. This will ensure that it is future-ready and able to meet the diverse needs of our people.
The Chairman : We have some time for clarifications. Ms Tin Pei Ling.
Ms Tin Pei Ling : Thank you, Chairman. Two questions.
One is that I hear that there will be a review of the COE system later part of this year. I would just like to ask if there is a specific timeline that we can look forward to.
Second is on land transport overall. It is on the impact of ageing population and ageing infrastructure. With an ageing population, of course, there will be more needs. More covered walkways, and covered walkways, if they are a bit lengthy, they may need benches along the way, lifts at overhead bridges, so on and so forth. There will be more demand of such to be built.
On ageing infrastructure, over time, obviously, you need maintenance, if not a refresh or rebuilding of these. These will add cost. So, I would like to understand whether it is possible to give us a sense of how such costs may increase over time, both the construction and lifetime maintenance, and whether it is feasibly sustainable over the longer run. If yes or no, how are we going to manage this?
Mr Jeffrey Siow : Chairman, I will take the first question and I will have Minister of State Baey take the second one.
For the COE review, I intend to start this immediately. We will have to take the rest of the year to do the consultation. We will take it as part of the Land Transport Master Plan process as Minister of State Baey has explained. Hopefully, by the end of this year, we ought to have some form of conclusion.
Mr Baey Yam Keng : As Ms Tin has mentioned, with the changing needs of the population, our infrastructure needs to keep up with the needs. Infrastructure like pedestrian overhead bridge (POB) lifts, as mentioned, we are in this current phase with more than 100 POB lifts. This is Phase 4. We are now focusing on locations that serve more seniors.
We may need a few years, because as we have mentioned in the House before, construction of a pair of lifts at the POB is not so straightforward. We need to look at underground services that may be disrupted and various things. It does take time and resources.
The Member has rightly pointed out, it is not just building it, it is also maintaining the lifts subsequently.
After Phase 4, do we have Phase 5 and subsequent phases? We do have Members asking for lifts at POBs in their respective areas. I believe, if I am not wrong, we have easily more than 700 POBs around Singapore. I do not think we will be able to install lifts at all the POBs or, in that argument or rationale, improve amenities or infrastructure to cater to all needs of the population over time.
I think MOT and LTA will have to look at each of the request and come up with a strategy of addressing the needs of as many as commuters as quickly as possible, as I have mentioned in my speech. It is about balancing the different needs, managing our resources prudently, bearing in mind not only the cost of the construction development but the whole tail of maintenance.
We will definitely make sure that whatever we build will be maintained properly. We call to the public and commuters to make use of these facilities properly, make sure that they last a long time so that we do not need to do repairs or refurbishment too frequently. I believe that with that kind of approach, we will be able to cater to the needs of our ageing population in time to come.
The Chairman : There are a number of POBs in my division as well, Minister of State Baey. So, do not forget mine. Mr Ang Wei Neng.
Mr Ang Wei Neng : Chairman, I have two clarifications. Firstly, we are glad that the Minister has assured us that MOT is working to establish clearer criteria for distinguishing between Cat A and Cat B COE. In the meantime, I would like to seek clarification on the reduction in the supply of Category A COE. Is MOT still committed to increasing the overall COE supply by 20,000 as announced in 2024?
If so, could MOT consider rebalancing the supply of Cat A and B COE, using the new allocation, at least for the next 12 months. This approach will help to moderate the price of Cat A COE while waiting for MOT's review of criteria for Cat A and Cat B COE, which Minister has said will take until the end of the year.
6.30 pm
Secondly, we are pleased that MOT is also planning to enhance the renumeration and working conditions of the bus captains to attract more local residents to join the bus industry. We would like to enquire whether MOT will increase the subsidies for the public transport to ensure that these measures do not result in higher transport fares?
Mr Jeffrey Siow : Chairman, we have plans to inject up to 20,000 additional COEs over the next few years, as Mr Ang has pointed out. That plan remains unchanged. It was on the premise that the total mileage has fallen and our ability to manage congestion using ERP 2.0 will be enhanced. So, those reasons stay valid; we will continue to inject those COEs over the next few years.
We have been doing it based on a certain methodology that involves redistributing guaranteed de-registrations via cut and fill, as well as then subsequently doing the injections. The objective is to smoothen the COE quota supply overall.
As to whether we want to inject another parameter, which is to rebalance Cat A and B, we will evaluate that, but I am hesitant about introducing too many parameters. Because, as I think one of the Members, I think it was Mr Edward Chia, who said that in the course of doing this, we do not want to add too much uncertainty, too many variables and therefore, too much perturbation to the market. So, we will evaluate it, but I think, just sort of thinking offhand, probably not too likely.
On the second question on the bus captains, we are discussing with the unions as well as with the bus operators on how to execute the increase in the salaries for new recruits, starting salaries of bus captains. And I think Government is prepared to see what we can do to put in more support to the system. But I wish to point out that, in fact, for the bus network, the Government has already put in a lot of resources to support the financial sustainability of the bus network.
I mentioned the Bus Connectivity Enhancement Programme, which is a significant inject of funds. Overall, on a yearly basis, the Government puts in a billion dollars as subsidies into the bus network. So, it is a significant support already. We have to see then overall, how the fiscal sustainability of the bus network can be maintained, so that we can continue to grow the network at a sustainable pace and that salaries are also then incorporated into the overall cost of maintaining this network.
The Chairman : Mr Liang Eng Hwa.
Mr Liang Eng Hwa : Sir, I believe the political office holders have not replied or responded to my cut on traffic congestion, so can I perhaps ask the Minister, whether is it because he disagrees with me that the traffic congestion has worsened or that there is no non-pricing solutions to traffic congestion, which I had asked for.
So, can I ask the Minister to consider again what I have raised in the cuts, which is that can we optimise the traffic light system, something that many countries have done; and how we can make it more responsive. It could be a really a good high-value AI-use case.
And then, the second suggestion, I mentioned about how we can have more expeditious clearing of vehicles during accidents. It is not really a high infrastructure item, something that can be managed, can be done. You just need to have the policy in place to say, "You got to clear the traffic within a certain time and there must be enough tow vehicles", and so on. So, I hope the Minister can give me a more encouraging response.
Mr Jeffrey Siow : Thank you, Mr Chairman. First of all, I want to apologise to Mr Liang Eng Hwa because he made a wonderful speech on transport with many ideas. And I was unable to reply to all the ideas that he had put out. But as he asked the clarification, it gives me an opportunity to be able to respond more fully to the good ideas that he has suggested.
Firstly, I want to reassure him because he had a very major concern about how if he had brought up traffic congestion, that ERP would be my first response. The answer is: not to worry, ERP is not our first option by any means. For the most part, ERP is always our last response, not least because ERP 1.0 gantries were hard to build and expensive to build; but even with ERP 2.0, I would like to reassure the Member that we would use road pricing only when it is really necessary. So, that is the first point.
On using technology, I think Mr Liang gave many examples and I agree with him that, in fact, using AI for systems, such as traffic light management, would significantly improve the fluidity of our traffic. And in fact, the LTA is exploring this. They showed me something recently, has a very nice acronym called CRUISE. I do not know what it stands for, but it looks reasonable and I am happy to find a time to share with Mr Liang, if he is interested.
There were a few other suggestions on, for example, double deck highways on Keppel. I think Mr Liang also suggested that. I think that is less likely something that we will do. I am reminded of Boston, a city which had I spent quite a bit of time in. They had this Big Dig – I do not know whether you would be familiar with it. They spent many years and vast amounts of money putting that two double decker highway into the ground. And today, if you go to Boston, it is a much nicer place to be in, and we have all, as a student, I have driven on that before. I can tell you, it was not a pleasant experience, and more importantly, it bifurcated the sea front from the city. So, I do not think we really want to do that as far as possible here.
Mr Liang also mentioned about logistics. Very much so, we will work with the industry to try to improve how we do logistics in Singapore, make it smoother, in terms of delivering goods. In fact, MOT and MTI have been coming together to try to develop a logistics strategy that is more coherent. And I think at the appropriate time we will update the House on this.
Finally, on traffic clearance. Actually, the Expressway Monitoring and Advisory System (EMAS) already does quite a good job. Today, they take about an average of 15 minutes to clear jams or clear an accident on the highway and to then allow traffic to continue smoothly. Usually, after they clear the accident, if it is a minor accident, it takes about maybe half an hour to an hour for traffic to get back to normal. But for a serious accident, where if it involves a fatality, it needs a bit more time, and that is when the more difficult jams happen. So, I think in terms of performance, it is already not bad, but I agree with Mr Liang that we should use technology to see how we can speed up those processes and reduce the impact of such incidents.
The Chairman : I see a more encouraged look from Mr Liang now. Mr Louis Chua.
Mr Chua Kheng Wee Louis : Thank you, Chairman. Just one clarification for Ministers on the EV chargers. I think the MOT has previously said that we are looking at three to 12 charging points per HDB carpark by 2025, but my question is not so much on the deadline, but more in terms of the number of chargers that can be supported, because in most of the multi-storey car park that I see, it is typically just three 7.4 kilowatt chargers. So, I just wondering in terms of the original tenders that were put out to upgrade the electricity infrastructure, what was the maximum power capacity or number of charging stations that can be supported?
One of the key feedback that we often get is that the additional charging lots is subject to power capacity and it just does not seem to be the case that we might get twelve in each multi-storey car park in the near term.
Ms Sun Xueling : I thank the Member for his clarification. We started with a baseline deployment of at least three charging points per HDB car park. And I have shared in my earlier reply that 90% of our car parks have achieved this. So, moving forward, we are monitoring developments in charging technology, and that is why in my speech, I had talked about a mix of slow chargers as well as fast chargers.
I wanted to take the opportunity to talk about how we are sequencing our fast-charging hubs. I had mentioned that we will be looking at having one in each HDB town, and this will be relying on existing spare capacity at car parks where possible, and for future tranches of deployment, we are also working with the Ministry of Trade and Industry (MTI), and the Energy Market Authority (EMA) to optimise our electrical grid to minimise costly grid upgrades.
So, I think when we look at our charging infrastructure, we should look at it holistically. It should be a mix in future of slow chargers, fast chargers, and we are keeping our eye on ultra-fast charging hubs.
The Chairman : Mr Edward Chia.
Mr Edward Chia Bing Hui : Thank you, Chairman. My first clarification is to the Minister. I thank him for being receptive to my suggestions on COE reform. Just want to confirm that he mentioned that it could also be based on the OMV system, but there will also be considerations on combining into a single pool, doing away with Cat A and Cat B? Can I confirm if that it is also under consideration? Second, also, in terms of the consultation exercise, could you share who are the usual stakeholders that will be involved in the consultation exercise?
My second clarification is to Senior Minister of State Sun. I think she mentioned about fast charging points, one per HDB town, and I think she mentioned that there will be six charging points per town. But typically, a HDB town has about 10,000 to 12,000 vehicles. Just want to check what is the projection in terms of adequacy, I think she mentioned about working with JTC and EMA to improve, what are the current limitations and what are the plans to actually resolve this limitation, so we can scale up more fast charging points per HDB town?
And my third clarification is to Senior Minister of State Murali, very pleased to hear that the maritime sector offers great job opportunities for Singaporeans and congratulations to the young scholars in Chamber today. Just want to ask what are the further plans to create more awareness among young Singaporeans about the job opportunities within the maritime sectors and in particular, what is current take-up rate for the GRaduate Industry Traineeships (GRIT) programme? And are there scopes to scale up the GRIT programme, so that more young Singaporeans can be exposed to the maritime sector and seize these opportunities for themselves?
Mr Jeffrey Siow : Thank you, Mr Chairman. I will take Mr Chia's first question, and then I will have the two Senior Ministers of State reply to his subsequent two questions.
First of all, I do confirm that indeed we will look specifically at Mr Chia's suggestion, which is to look at a system that is OMV-based, but also to look at merging Cat A and Cat B in a single-bidding category.
I think we have to look at how to do this, because there is probably still some merit to having some distinction between a mass market car category and a higher-end car category. We have to see how we can do this, but I think his idea is a very interesting one and we are very happy to try to explore that in the context of trying to find a system of categorisation that is a little bit more stable in the longer term.
As to who we consult, we will consult a range of stakeholders, obviously car buyers, both potential and current car users. We also want to consult the industry, so this would include both the motor dealers, but also car manufacturers and other industry observers.
I think we will also consult academics as well, because in a system like the COE, it involves auctions and I suppose, auction theory is very well developed. It is something that the academics will have something to say; and we will be very happy to seek views from them as well.
Ms Sun Xueling : On the Member's second question, our constraint really is our electrical infrastructure. I would like share that we have kickstarted our first phase of upgrades, which would benefit around 450 HDB multi-storey car parks and this upgrade is expected to complete by around 2029.
And for future tranches of deployment, so as to meet the targets, the numbers that Mr Edward Chia had mentioned, we are working with MTI and EMA to optimise our electrical grid to minimise costly grid upgrades and we will see what more can be done.
Mr Murali Pillai : Sir, I would like to thank the hon Member Mr Chia for his kind words about the efforts we have made thus far to attract young talent. On the specific issue about the GRIT programme, that involves traineeship, the good thing about the maritime sector is that we have jobs available. So, the natural thing to do for young aspirants is to apply for jobs instead of going through traineeship. So, for the maritime sector, we have not participated in the GRIT programme.
As to what further things we can do, I have identified in my speech, we work very closely with stakeholders, such as the Singapore Maritime Foundation, IHLs, our tripartite partners, our unions as well. And just one example that underscores this point. I spoke not too long ago about this lady, Ms Valerie Thai, who was a paralegal in a law firm. She attended an exhibition in a shopping mall that was run by the Singapore Maritime Officers' Union and the Employment and Employability Institute. And then, she decided to become a seafarer. So, we do all that we can to attract young talent into the maritime sector.
6.45 pm
The Chairman : There are five more Members who have raised their hands. I am trying to get to all of you, so do yourselves justice and to others. Ms Poh Li San.
Ms Poh Li San : Thank you Chairman. Just a quick question on the status on the autonomous vehicle trials. Other than the Punggol one, there is one more that is running in Marina Bay and Shenton Way area. Just to have an update on the progress of that. Also, it is a busy area, how will we deal with traffic congestion if there are some issues with the trials?
Mr Jeffrey Siow : Mr Chairman, I updated briefly in the speech. We are going to launch the autonomous buses in those two areas. I mentioned the two bus numbers which has now slipped my memory. I believe it is 400-something in Marina Bay and 100-something in Shenton Way. So, we will launch those I think in the second half of this year.
The Chairman : Mr Azhar Othman.
Mr Azhar Othman : This question is for the Acting Minister. He mentioned about the shared space of motorcycles on the road. There are 140,000 motorcycles, if I got it right, and there are 70,000 motorcycles from the causeway that goes to Singapore. Almost half of them come from the other side. And yet, they do not pay any COE, they do not pay any road tax. How do we justify Singaporeans paying so much, sharing the same space, and yet the other side are not doing so?
Mr Jeffrey Siow : Thank you, Mr Chairman. So, first of all, I have a lot of sympathy for the concern. We hear this a lot, very often from our Singaporean motorcycle riders. As to whether or not they are being treated fairly. This is why we have the Vehicle Entry Permit (VEP) and the Goods Vehicle Permit (GVP) schemes.
The idea is that Malaysian motorbikes, when they come in, they pay a fee and then this equalises the cost. The fees are set such that the cost of owning and using a foreign registered vehicle in Singapore is equalised with that of a Singaporean vehicle. We applied a fee to cars, we apply a similar but lower fee to motorcycles.
LTA and MOT, we periodically review this fee, and in fact, we are going to raise the fee substantially from 2027 onwards. At the same time as when the RTS Link is open.
In addition, for our local motorcycles, just so that I address this point, the Government already applies lower ARF, lower road taxes – in fact, ERP charges are also lower for motorcycles relative to other vehicle types.
So, it addresses and recognises how motorcycles are in fact using not fully the same road space as a car but nonetheless still using some road space. They cause some level of congestion and therefore, we have to make sure that is priced properly and the externalities are properly taken into account.
The Chairman : Mr Gerald Giam.
Mr Gerald Giam Yean Song : Sir, I am glad to hear that the Acting Minister wants to reduce the long travelling times on public transport. But he would appreciate that time is not the only factor contributing to a good commuting experience. A one-hour plus commute standing all the way is not easy on the back and the legs.
And since the binding constraint as Senior Minister of State Sun said, is not buses, but bus captains, can LTA deploy more double decker buses or bendy buses on heavily utilised routes, especially during peak hours, so that commuters can get a seat during their commute, or minimally do not miss their bus because it is full.
Mr Jeffrey Siow : Thank you, Mr Chairman. Absolutely agree. I think our intent is to try to deploy as many double decker buses as possible.
Just to explain a little bit, we do still have a legacy fleet of single deck buses. I am often asked, "Oh, why is it during peak hour, we are still deploying single deck buses?" and I get lots of angry emails very often on this particular issue. The reason is actually there are additions to the buses. I put in all my double deckers and then, on top of that, during peak hour, whatever single deckers I have, I also put in. And therefore, people do not like it when they see the single deck bus coming, but it is in fact an addition; it is not a subtraction.
Secondly, for electric buses, in the beginning when we first started buying them, most of them were single decker. And in Singapore, because we have to customise our buses, we had to wait for some time before the double deck electric buses came on stream. And so in the interim we did buy some of the single deck electric buses to start the electrification process. So, that is why you have still fairly new electric single deck buses in Singapore.
But of course, we want to try to have double decks, high-capacity buses as much as we can, because they are the most efficient, space saving and reduces our reliance on bus captains, because one bus captain driving a double deck is much better than one bus captain driving a single deck.
So, these are sort of the reasons that are hard to see on the outside, but I hope the Member and the public understands why you still see single decks on the roads today.
The Chairman : Ms Elysa Chen.
Ms Elysa Chen : Thank you, Chairman. Given the multiple road diversions and traffic disruptions that residents along the North-South corridor construction zone have had to endure since 2020, including the ongoing closure of Marymount Flyover and the successive road reconfiguration in the Bishan-Sin Ming area, what is the current construction timeline for the tunnel section of the North-South corridor from Lentor Avenue to the city? And what measures is LTA taking to minimise further disruption to residents and road users for the remaining construction period leading up to 2029?
My second question. I welcome efforts to also normalise asking for a seat on buses and trains, especially for seniors, pregnant women and those with less visible conditions. Encouraging commuters to communicate their needs can help to build a more gracious and responsive public transport culture.
At the same time, we have seen incidents overseas where disputes over priority seating escalated into confrontations, such as the case in Taiwan, when a woman calmly handed over her shopping bag to a fellow commuter and then proceeded to kick an elderly woman across the aisle just as the elderly woman was demanding that the younger woman give up her seat.
As we promote the norm of asking, how will the Ministry also ensure that commuter education emphasises mutual respect and a zero tolerance for aggressive or entitled behaviour?
Ms Sun Xueling : I thank the Member for her clarification. I will have to come back to her specifically on the timeline that she requested, but on the question she had about the disamenities that can be caused due to construction works, we definitely recognise this, that it disrupts residents, commuters, motorists as well. And we continue to seek our residents' patience and understanding.
Just bear in mind that we are trying to enhance transport connectivity at the end of the day, as well as to shorten travel times for our commuters as well as our motorists. Before the commencement of construction works, the LTA often carries out assessments to determine if existing road networks can be improved.
LTA and its contractors will also work closely with stakeholders and residents living near the works to minimise the inconvenience caused to them. And where possible, additional road or lane closures which are needed during certain phases of work will be carried out during off peak periods to avoid further inconvenience to residents.
The Chairman : We are quite close to guillotine time, so the last two clarifications. Sorry, Minister of State Baey, I forgot the second part.
Mr Baey Yam Keng : Yes, I thank Ms Chen for the clarification. Indeed, to make our commuting experience enjoyable, pleasant, every commuter plays a role. Therefore, whether is it someone who needs help or can offer help, we want to make this a norm that people are encouraged to ask for a seat, you know, and it is not just for priority seats. Any seats could be taken or could be given up for anyone who is in greater need.
So, we have the Caring Commuters' movement. We have Caring Commuter champions. We have the graciousness campaign going on. And we will continue in these efforts to cultivate a gracious and a caring culture on public transport. We hope that through education we can develop a new generation of commuters. And the kids can also influence their parents and elders to be more thoughtful for other commuters.
The Chairman : With the Singapore Kindness Movement, let us all be kinder. Mr Dennis Tan.
Mr Dennis Tan Lip Fong : Thank you, Chairman. I am not sure that my cut on covered linkways for condominiums has been adequately addressed.
Could I just ask for Minister of State to address the questions specifically regarding those situations where the condominium needs assistance for a covered linkway, including in a no man's land situation to connect them to the nearest bus stop? And also my suggestion that URA and LTA mandate at the planning permission stage that developers provide shelter connectivity to the nearest public transport node?
Mr Baey Yam Keng : I would like to update the Member that right now, for upcoming condominium developments with more than 700 dwelling units and are located within 400 metres of a MRT station, developers are already required to submit walk-cycle-ride plans as part of the development application process. If covered linkways are required to connect residents to nearby transport nodes, URA will work with LTA to impose requirements on the condominium developers to construct these covered workways as part of the planning approval. So, that is for new developments.
I know that for existing condominiums or estates that were built before this requirement, there could be challenges. And for LTA's planning, you might be aware that we already provide linkways, covered linkways within transport nodes, 400 metres, 800 metres within Friendly Streets and all these. But in areas where the land belongs to another agency, like PUB as in the case that he mentioned in his cut, LTA will help to discuss with the different stakeholders. If it is on PUB land, PUB must give approval. And we have to respect the authorities' assessment of the land. There could be drainage or water pipes underneath that may be affected if we have to dig and build a sheltered linkway. So, there are technical considerations that we have to respect in the respective agency's assessment.
I know the Member has been pushing for a particular condominium, Parc Vera, if I am not wrong. In the case of that particular condominium, I understand that the condominium does not currently meet the LTA's requirement because there is no internal sheltered linkway from the residential building to the side gate – so that must first be in place, before LTA can even think about joining it to a bus stop or transport node.
These are things that would need to be worked through. LTA will be happy to look into it and we can provide more details if the Member can file a Parliamentary Question.
The Chairman : On that note, can I invite Ms Tin if you would like to withdraw your amendment?
6.58 pm
Ms Tin Pei Ling : Many thanks to all. I beg leave to withdraw my amendment.
[(proc text) Amendment, by leave, withdrawn. (proc text)]
[(proc text) The sum of $3,109,174,200 for Head W ordered to stand part of the Main Estimates. (proc text)]
[(proc text) The sum of $13,306,280,300 for Head W ordered to stand part of the Development Estimates. (proc text)]